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13.6.5E: Exercícios


A prática leva à perfeição

Resolva aplicativos de movimento uniforme

Nos exercícios a seguir, resolva.

Exercício ( PageIndex {1} )

Lilah está se mudando de Portland para Seattle. Demora três horas para ir de trem. Mason sai da estação de trem em Portland e dirige até a estação de trem em Seattle com todas as caixas de Lilah em seu carro. Ele leva 2,4 horas para chegar a Seattle, dirigindo a 15 milhas por hora mais rápido do que a velocidade do trem. Encontre a velocidade de Mason e a velocidade do trem.

Responder

Mason 75 mph, trem 60 mph

Exercício ( PageIndex {2} )

Kathy e Cheryl estão participando de uma arrecadação de fundos. Kathy completa o curso em 4,8 horas e Cheryl em 8 horas. Kathy anda três quilômetros por hora mais rápido do que Cheryl. Encontre a velocidade de Kathy e a velocidade de Cheryl.

Exercício ( PageIndex {3} )

Dois ônibus vão de Sacramento para San Diego. O ônibus expresso faz a viagem em 6,8 horas e o ônibus local leva 10,2 horas para a viagem. A velocidade do ônibus expresso é 40 km / h mais rápida do que a velocidade do ônibus local. Encontre a velocidade de ambos os ônibus.

Responder

ônibus expresso 75 mph, local 50 mph

Exercício ( PageIndex {4} )

Um jato comercial e um avião particular voam de Denver a Phoenix. O vôo do jato comercial leva 1,1 horas e o avião particular 1,8 horas. A velocidade do jato comercial é 210 milhas por hora mais rápida do que a velocidade do avião particular. Encontre a velocidade de ambos os aviões.

Exercício ( PageIndex {5} )

Saul dirigiu seu caminhão por 3 horas de Dallas em direção a Kansas City e parou em uma parada de caminhões para jantar. Na parada do caminhão, ele conheceu Erwin, que havia dirigido 4 horas de Kansas City em direção a Dallas. A distância entre Dallas e Kansas City é 542 milhas, e a velocidade de Erwin era de 13 quilômetros por hora mais lenta do que a velocidade de Saul. Encontre a velocidade dos dois caminhoneiros.

Responder

Saul 82 mph, Erwin 74 mph

Exercício ( PageIndex {6} )

Charlie e Violet se encontraram para almoçar em um restaurante entre Memphis e New Orleans. Charlie deixou Memphis e dirigiu 4,8 horas em direção a Nova Orleans. Violet deixou New Orleans e dirigiu 2 horas em direção a Memphis, a uma velocidade de 10 milhas por hora mais rápida do que a velocidade de Charlie. A distância entre Memphis e New Orleans é de 394 milhas. Encontre a velocidade dos dois drivers.

Exercício ( PageIndex {7} )

As irmãs Helen e Anne moram a 332 milhas uma da outra. No Dia de Ação de Graças, eles se encontraram na casa de sua outra irmã, no meio do caminho entre suas casas. Helen dirigiu 3,2 horas e Anne dirigiu 2,8 horas. A velocidade média de Helen era quatro milhas por hora mais rápida do que a de Anne. Encontre a velocidade média de Helen e a velocidade média de Anne.

Responder

Helen 60 mph, Anne 56 mph

Exercício ( PageIndex {8} )

Ethan e Leo começam a andar de bicicleta nas extremidades opostas de uma ciclovia de 65 milhas. Depois que Ethan cavalgou 1,5 horas e Leo cavalgou 2 horas, eles se encontram no caminho. A velocidade de Ethan é seis milhas por hora mais rápida do que a velocidade de Leo. Encontre a velocidade dos dois motociclistas.

Exercício ( PageIndex {9} )

Elvira e Aletheia moram a 5 km uma da outra na mesma rua. Eles estão em um grupo de estudos que se reúne em uma cafeteria entre suas casas. Elvira levou meia hora e Aletheia dois terços de hora para caminhar até a cafeteria. A velocidade de Aletheia é 0,6 milhas por hora mais lenta do que a velocidade de Elvira. Encontre as velocidades de caminhada de ambas as mulheres.

Responder

Aletheia 2,4 mph, Elvira 3 mph

Exercício ( PageIndex {10} )

DaMarcus e Fabian moram a 23 milhas de distância e jogam futebol em um parque entre suas casas. DaMarcus andou de bicicleta por três quartos de hora e Fabian andou de bicicleta por meia hora para chegar ao parque. A velocidade de Fabian era de seis milhas por hora mais rápida do que a velocidade de DaMarcus. Encontre a velocidade de ambos os jogadores de futebol.

Exercício ( PageIndex {11} )

Cindy e Richard deixam seu dormitório em Charleston ao mesmo tempo. Cindy dirige sua bicicleta para o norte a uma velocidade de 18 milhas por hora. Richard dirige sua bicicleta para o sul a uma velocidade de 14 milhas por hora. Quanto tempo vai demorar para eles estarem a 96 milhas de distância?

Responder

3 horas

Exercício ( PageIndex {12} )

Matt e Chris saem da casa de seu tio em Phoenix ao mesmo tempo. Matt dirige para o oeste na I-60 a uma velocidade de 76 milhas por hora. Chris dirige para o leste na I-60 a uma velocidade de 82 milhas por hora. Quantas horas levarão para eles estarem separados por 632 milhas?

Exercício ( PageIndex {13} )

Dois ônibus saem do Billings ao mesmo tempo. O ônibus de Seattle segue para o oeste na I-90 a uma velocidade de 73 milhas por hora, enquanto o ônibus de Chicago segue para o leste a uma velocidade de 79 milhas por hora. Quantas horas levarão para ficarem 532 milhas um do outro?

Responder

3,5 horas

Exercício ( PageIndex {14} )

Dois barcos saem da mesma doca no Cairo ao mesmo tempo. Um segue para o norte no rio Mississippi enquanto o outro segue para o sul. O barco rumo ao norte viaja 6,5 ​​quilômetros por hora. O barco para o sul vai a 13 quilômetros por hora. Quanto tempo vai demorar para eles ficarem 54 milhas um do outro?

Exercício ( PageIndex {15} )

Lorena percorre o caminho ao redor do parque em 30 minutos. Se ela correr, leva 20 minutos. Sua velocidade de corrida é 1,5 milhas por hora mais rápida do que sua velocidade de caminhada. Encontre a velocidade de caminhada e velocidade de corrida de Lorena.

Responder

caminhando 3 mph, correndo 4,5 mph

Exercício ( PageIndex {16} )

Julian sobe com sua bicicleta por 45 minutos, depois se vira e desce a colina. Ele leva 15 minutos para voltar ao ponto de partida. Sua velocidade na subida é de 3,2 milhas por hora, mais lenta do que na descida. Encontre a velocidade de subida e descida de Julian.

Exercício ( PageIndex {17} )

Cassius dirige seu barco rio acima por 45 minutos. Ele leva 30 minutos para voltar rio abaixo. Sua velocidade subindo é de três milhas por hora mais lenta do que sua velocidade descendo. Encontre suas velocidades a montante e a jusante.

Responder

6 mph a montante, 9 mph a jusante

Exercício ( PageIndex {18} )

O Darline leva 20 minutos para ir de carro até o trabalho com pouco trânsito. Para voltar para casa, quando o trânsito está intenso, leva 36 minutos. Sua velocidade no trânsito leve é ​​24 milhas por hora mais rápida do que sua velocidade no trânsito intenso. Encontre sua velocidade em trânsito leve e intenso.

Exercício ( PageIndex {19} )

Às 13h30 Marlon saiu de casa para ir à praia, uma distância de 12,6 milhas. Ele andou de skate até as 14h15, depois andou o resto do caminho. Ele chegou à praia às 3:00. A velocidade de Marlon em seu skate é 2,5 vezes sua velocidade de caminhada. Encontre sua velocidade ao andar de skate e caminhar.

Responder

skateboarding a 13 km / h, caminhando a 3,2 km / h

Exercício ( PageIndex {20} )

Aaron partiu às 9:15 para dirigir para sua cabana na montanha a 108 milhas de distância. Ele dirigiu na rodovia até 10:45 e então dirigiu na estrada da montanha. Ele chegou às 11h05. Sua velocidade na rodovia era três vezes maior que na estrada da montanha. Encontre a velocidade de Aaron na rodovia e na estrada da montanha.

Exercício ( PageIndex {21} )

Marisol deixou Los Angeles às 14h30 para dirigir até Santa Bárbara, uma distância de 95 milhas. O trânsito estava intenso até as 3h20. Ela dirigiu o resto do caminho com tráfego muito leve e chegou às 4:20. A velocidade dela no trânsito intenso era de 40 milhas por hora mais lenta do que a velocidade no trânsito leve. Encontre sua velocidade em trânsito intenso e leve.

Responder

tráfego pesado 30 mph, tráfego leve 70 mph

Exercício ( PageIndex {22} )

Lizette está treinando para uma maratona. Às 7:00 ela saiu de casa e correu até 8:15, então ela caminhou até 11:15. Ela cobriu uma distância total de 19 milhas. Sua velocidade de corrida era cinco milhas por hora mais rápida do que sua velocidade de caminhada. Encontre suas velocidades de corrida e caminhada.

Matemática cotidiana

Exercício ( PageIndex {23} )

John saiu de sua casa em Irvine às 8h35 para ir a uma reunião em Los Angeles, a 72 quilômetros de distância. Ele chegou à reunião às 9h50. Às 15h30, ele saiu da reunião e foi para casa. Ele chegou em casa às 5:18.

  1. Qual foi sua velocidade média no trajeto de Irvine a Los Angeles?
  2. Qual foi sua velocidade média no trajeto de Los Angeles a Irvine?
  3. Qual foi o tempo total que ele gastou dirigindo de e para esta reunião?
  4. John dirigiu um total de 90 milhas de ida e volta. Encontre sua velocidade média. (Arredonde para o décimo mais próximo).
Responder
  1. 36 mph
  2. 25 mph
  3. 3,05 horas
  4. 29,5 mph

Exercício ( PageIndex {24} )

Sarah quer chegar ao casamento de sua amiga às 15h. A distância da casa de Sarah até o casamento é de 95 milhas. Com base nos padrões usuais de tráfego, Sarah prevê que pode dirigir as primeiras 15 milhas a 60 milhas por hora, as próximas 16 milhas a 30 milhas por hora e o restante da viagem a 70 milhas por hora.

  1. Quanto tempo Sarah levará para dirigir os primeiros 15 quilômetros?
  2. Quanto tempo Sarah levará para dirigir os próximos 16 quilômetros?
  3. Quanto tempo Sarah levará para dirigir o resto da viagem?
  4. A que horas Sarah deve sair de casa?

Exercícios de escrita

Exercício ( PageIndex {25} )

Ao resolver um problema de movimento uniforme, como desenhar um diagrama da situação o ajuda?

Responder

As respostas vão variar.

Exercício ( PageIndex {26} )

Ao resolver um problema de movimento uniforme, como criar uma mesa o ajuda?

Auto-verificação

Ⓐ Depois de concluir os exercícios, use esta lista de verificação para avaliar seu domínio dos objetivos desta seção.

Ⓑ O que esta lista de verificação diz sobre o seu domínio desta seção? Que passos você dará para melhorar?


Organização de Computadores e # 038 Design (5e) e # 8211 MIPS

1.1 Introdução
1.2 Oito grandes ideias em arquitetura de computador
1.3 Abaixo do seu programa
1.4 Sob as cobertas
1.5 Tecnologias para construir processadores e memória
1.6 Desempenho
1.7 A parede de energia
1.8 A mudança do mar: A mudança de uniprocessadores para multiprocessadores
1.9 Coisas reais: Comparando o Intel Core i7
1.10 Falácias e armadilhas
1.11 Considerações finais
1.12 Perspectiva histórica e leitura
1.13 Exercícios

2.1 Introdução
2.2 Operações do hardware do computador
2.3 Operandos do hardware do computador
2.4 Números assinados e não assinados
2.5 Representando instruções no computador
2.6 Operações lógicas
2.7 Instruções para tomar decisões
2.8 Procedimentos de suporte em hardware de computador
2.9 Comunicando-se com as pessoas
2.10 Endereçamento MIPS para imediatos e endereços de 32 bits
2.11 Paralelismo e instruções: sincronização
2.12 Traduzindo e iniciando um programa
2.13 Um exemplo de classificação C para colocar tudo junto
2.14 Matrizes versus ponteiros
2.15 Material avançado: Compilando C e interpretando Java
2.16 Coisas reais: instruções ARMv7 (32 bits)
2.17 Coisas reais: instruções x86
2.18 Coisas reais: O resto do conjunto de instruções ARMv8
2.19 Falácias e armadilhas
2.20 Observações finais
2.21 Perspectiva histórica e leituras adicionais
2.22 Exercícios
2.23 Simulador MIPS (alfa)

3. Aritmética para computadores

3.1 Introdução
3.2 Adição e subtração
3.3 Multiplicação
3.4 Divisão
3.5 Ponto Flutuante
3.6 Paralelismo e aritmética computacional: paralelismo de subpalavra
3.7 Coisas reais: extensões SIMD de streaming e extensões vetoriais avançadas em x86
3.8 Mais rápido: paralelismo de subpalavra e multiplicação de matriz
3.9 Falácias e armadilhas
3.10 Observações finais
3.11 Perspectiva histórica e outras leituras
3.12 Exercícios

4.1 Introdução
4.2 Convenções de design lógico
4.3 Construindo um caminho de dados
4.4 Um esquema de implementação simples
4.5 Uma visão geral do pipelining
4.6 Caminho de dados e controle pipelined
4.7 Riscos de dados: Encaminhamento versus paralisação
4.8 Riscos de controle
4.9 Exceções
4.10 Paralelismo via instruções
4.11 Coisas reais: os pipelines ARM Cortex-A8 e Intel Core i7
4.12 Indo mais rápido: paralelismo de nível de instrução e multiplicação de matriz
4.13 Tópico avançado: Uma introdução ao design digital usando uma linguagem de design de hardware para descrever e modelar um pipeline e mais ilustrações de pipelining
4.14 Falácias e armadilhas
4.15 Observações finais
4.16 Perspectiva histórica e leituras adicionais
4.17 Exercícios

5.1 Introdução
5.2 Tecnologias de memória
5.3 O básico de caches
5.4 Medir e melhorar o desempenho do cache
5.5 Hierarquia de memória confiável
5.6 Máquinas virtuais
5.7 Memória Virtual
5.8 Uma estrutura comum para hierarquia de memória
5.9 Usando uma máquina de estado finito para controlar um cache simples
5.10 Paralelismo e hierarquias de memória: Coerência de cache
5.11 Paralelismo e hierarquia de memória: matrizes redundantes de discos baratos
5.12 Material avançado: Implementando controladores de cache
5.13 Coisas reais: as hierarquias de memória ARM Cortex-A8 e Intel Core i7
5.14 Mais rápido: bloqueio de cache e multiplicação de matriz
5.15 Falácias e armadilhas
5.16 Observações finais
5.17 Perspectiva histórica e leituras adicionais
5.18 Exercícios

6.1 Introdução
6.2 A dificuldade de criar programas de processamento paralelo
6.3 SISD, MIMD, SIMD, SPMD e vetor
6.4 Hardware multithreading
6.5 Multicore e outros multiprocessadores de memória compartilhada
6.6 Introdução às unidades de processamento gráfico
6.7 Clusters, computadores em escala de armazém e outros multiprocessadores de passagem de mensagens
6.8 Introdução às topologias de rede multiprocessador
6.9 Comunicação com o mundo exterior: rede de clusters
6.10 Benchmarks de multiprocessador e modelos de desempenho
6.11 Real: Comparativo entre Intel Core i7 e NVIDIA Tesla GPU
6.12 Mais rápido: vários processadores e multiplicação de matrizes
6.13 Falácias e armadilhas
6.14 Observações finais
6.15 Perspectiva histórica e leituras adicionais
6.16 Exercícios

7.1 Introdução
7.2 Montadores
7.3 Ligantes
7.4 Carregando
7.5 Uso de memória
7.6 Convenção de chamada de procedimento
7.7 Exceções e interrupções
7.8 Entrada e saída
7,9 SPIM
7.10 linguagem assembly MIPS R2000
7.11 Observações finais
7.12 Exercícios

8.1 Introdução
8.2 Portas, tabelas de verdade e equações lógicas
8.3 Lógica Combinacional
8.4 Usando uma linguagem de descrição de hardware
8.5 Construindo uma unidade lógica aritmética básica
8.6 Adição mais rápida: Carry lookahead
8.7 Relógios
8.8 Elementos de memória: flip-flops, travas e registros
8.9 Elementos de memória: SRAMs e DRAMs
8.10 Máquinas de estado finito
8.11 Metodologias de tempo
8.12 Dispositivos programáveis ​​de campo
8.13 Observações finais
8.14 Exercícios

9.1 Introdução
9.2 Arquiteturas de sistema GPU
9.3 Programação de GPUs
9.4 Arquitetura multiprocessador multithread
9.5 Sistema de memória paralela
9.6 Aritmética de vírgula flutuante
9.7 Coisas reais: O NVIDIA GeForce 8800
9.8 Coisas reais: mapeamento de aplicativos para GPUs
9.9 Falácias e armadilhas
9.10 Observações finais
9.11 Perspectiva histórica e outras leituras

10.1 Introdução
10.2 Implementação de unidades de controle combinacionais
10.3 Implementando controle de máquina de estado finito
10.4 Implementando a função de próximo estado com um sequenciador
10.5 Traduzir um microprograma para hardware
10.6 Comentários finais
10.7 Exercícios

11.1 Introdução
11.2 Modos de endereçamento e formatos de instrução
11.3 Instruções: O subconjunto principal MIPS
11.4 Instruções: Extensões multimídia dos RISCs de desktop / servidor
11.5 Instruções: Extensões de processamento de sinal digital dos RISCs incorporados
11.6 Instruções: extensões comuns para o núcleo MIPS
11.7 Instruções exclusivas para MIPS-64
11.8 Instruções exclusivas para Alpha
11.9 Instruções exclusivas para SPARC v9
11.10 Instruções exclusivas para PowerPC
11.11 Instruções exclusivas para PA-RISC 2.0
11.12 Instruções exclusivas para ARM
11.13 Instruções exclusivas para Thumb
11.14 Instruções exclusivas para SuperH
11.15 Instruções exclusivas para M32R
11.16 Instruções exclusivas para MIPS-16
11.17 Observações finais

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21. Um transformador especificado como tendo um primário de 120 VCA com um secundário de 18 volts é acidentalmente conectado ao contrário, com seu secundário conectado à fonte e seu primário conectado a uma carga de 16 ( Omega ). Determine a corrente de carga nas conexões normal e reversa. Além disso, determine a classificação VA do transformador necessária para ambas as conexões.

22. Considere o sistema de endereços público distribuído para um aeroporto conforme mostrado na Figura ( PageIndex <5> ). Ele consiste em um amplificador de potência de áudio com saída nominal de 70 volts RMS conectado a quatro alto-falantes remotos, cada um separado dos outros e a cerca de 150 metros do amplificador. Cada conjunto de alto-falante inclui um transformador redutor de voltagem 10: 1 que alimenta a impedância do alto-falante de 8 ( Omega ) (resistivo) de seu secundário. Essas quatro linhas são alimentadas em paralelo pelo amplificador. Determine a potência fornecida a cada alto-falante e a corrente total fornecida pelo amplificador de potência. Suponha que os transformadores sejam ideais e ignore qualquer resistência do cabo.

23. Continuando com o problema anterior, suponha que a fiação que conecta cada transformador de volta ao amplificador seja AWG 22. Determine a potência perdida em cada uma das seções de 150 metros de comprimento do cabo duplo. Além disso, suponha que o sistema seja reconfigurado sem os transformadores e a saída do amplificador seja reduzida para 7 volts RMS para compensar. Determine a energia perdida em cada um dos cabos de alimentação na nova configuração.


Fitbit Versa 3, Fitbit Sense, Apple Watch SE a Fossil Gen 5E - dez melhores smartwatches para aumentar seus níveis de oxigênio

/> Top smartwatches para exercícios respiratórios (Pixabay)

Smartwatches são mais do que apenas um acessório nestes tempos da Covid-19, quando as pessoas estão preocupadas com sua saúde e estão constantemente procurando maneiras de melhorar sua respiração e, assim, garantir que seus níveis de oxigênio permaneçam em níveis elevados o tempo todo. Hoje, os smartwatches não estão sendo usados ​​apenas para monitorar nossos sinais vitais, como nossa frequência cardíaca, nossa contagem de passos ou as calorias queimadas, eles também estão sendo usados ​​para verificar informações mais críticas, como nossos níveis de oxigênio no sangue ou contagem de SPO2, a qualidade do nosso sono e até a saúde menstrual. Além disso, smartwatches também estão sendo usados ​​para sessões de respiração guiada. Esses exercícios respiratórios ajudam não apenas a reduzir o estresse, mas também a exercitar os pulmões. Caso você esteja procurando um smartwatch que o ajudará a respirar melhor, aqui estão nossas principais opções para você: Fitbit Versa 3, Fitbit Sense, Apple Watch SE, Fossil Gen 5E, Garmin Lily e muito mais:

Fitbit Versa 3 (Fitbit)

O Fitbit Versa 3 oferece até 6 dias de vida útil da bateria e é resistente à água até 50 metros. Ele vem com recurso de rastreamento de freqüência cardíaca 24 * 7, recurso de rastreamento de SPO2, recurso de rastreamento de sono e sessões de respiração guiadas. O Fitbit Versa 3 também oferece suporte para Google Assistant e Amazon Alexa.

Fitbit Sense (Fitbit)

O smartwatch Fitbit Sense oferece até 6 dias de vida útil da bateria.Ele vem com um monte de recursos interessantes, incluindo medição da temperatura da pele, sensor SPO2, funcionalidade de gerenciamento de estresse, recurso de rastreamento do sono e mais de 20 modos de exercícios baseados em objetivos. Fitbit Sense também suporta Alexa e Google Assistant.

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Apple Watch Series SE (Apple)

O smartwatch Apple Watch SE vem com uma tela de 44 mm ou 40 mm. Ele roda no chip S3 da Apple e no Watch OS. Ele vem com recursos de detecção de queda e SOS de emergência. O Apple Watch SE é resistente à água até 50m e é capaz de rastrear vários exercícios, incluindo corrida, caminhada, ioga e exercícios de alta intensidade. Ele também vem com recursos de rastreamento do sono e de saúde menstrual. O Apple Watch SE também vem com um aplicativo de respiração para ajudá-lo a relaxar.

Apple Watch Series 6 (Apple)

O Apple Watch Series 6 vem com uma tela de 44 mm ou 40 mm. Ele é alimentado pelo chipset Apple Silicon S6 e roda em WatchOS 7. Ele vem com funcionalidade de rastreamento de sono, um aplicativo EEG, um sensor SPO2 e uma função de rastreamento de sono. O Apple Watch Series 6 também vem com um recurso aprimorado Always-on-Display. Ele pode detectar ataques de ansiedade e pânico e é capaz de rastrear corrida, natação, ioga e ciclismo.

Fossil Gen 5E (fóssil)

O Fossil Gen 5E vem com um display AMOLED de 1,19 polegadas. Ele é alimentado pelo Qualcomm Snapdragon 3100 SoC com 1 GB de RAM e 4 GB de armazenamento embutido. É resistente à água até 3ATM e oferece uma vida útil da bateria de mais de 24 horas. O Fossil Gen 5E vem com um monitor de freqüência cardíaca em tempo real, contagem de passos, contagem de calorias e exercícios respiratórios guiados. Ele também vem com um alto-falante integrado e um microfone para acessar o Google Assistente.

Garmin Lily (Garmin)

Garmin Lily vem com uma caixa de relógio de 34 mm com proteção Corning Gorilla Glass 3. A Garmin diz que vem com uma bateria que pode durar até 5 dias com uma única carga. Garmin Lily vem com um recurso de rastreamento de gravidez junto com um monitor de glicose no sangue, recurso de rastreamento de estresse, respiração e recursos de rastreamento do sono, entre outros.

Mi Watch Revolve (Pixabay)

A Xiaomi lançou seu primeiro smartwatch na Índia em setembro do ano passado. Este foi o Xiaomi Mi Watch Revolve. O Xiaomi Mi Watch Revolve vem com uma tela AMOLED de 1,39 polegadas com proteção Corning Gorilla Glass 3. Ele vem com uma bateria de 420mAh que oferece até duas semanas em standby. É resistente à água até 5ATM e é compatível com dispositivos rodando em Android 4.4 ou iOS 10. Xiaomi Mi Watch Revolve oferece 10 modos esportivos, exercícios respiratórios guiados, alerta ocioso e um altímetro, entre outros.

Amazfit Bip U (Amazfit)

Amazfit Bip U vem com uma tela colorida de 1,43 polegadas com até 9 dias de vida útil da bateria. Ele oferece mais de 60 modalidades esportivas com monitoramento de estresse, monitoramento do nível de oxigênio no sangue, monitoramento de estresse e exercícios respiratórios guiados. Amazfit Bip U também é capaz de fornecer a pontuação de inteligência de atividade pessoal (PAI) de Huami. Ele também oferece suporte a mais de 50 mostradores de relógio animados.

Samsung Galaxy Watch Active 2 (Samsung)

O Samsung Galaxy Watch Active 2 vem com uma tela AMOLED de 1,4 polegadas com SoC de 1,14 GHz, 4 GB de RAM e 1,4 GB de espaço de armazenamento. Ele vem com uma bateria de 340mAh com mais de 60 horas de autonomia. O Samsung Galaxy Watch Active 2 vem com um revestimento IP68 resistente à poeira e à água, o que o torna resistente à água até 5 atm. Ele é executado no Tizen OS baseado no Wear OS 4.0. Samsung Galaxy Watch Active 2 vem com rastreamento de estresse, rastreamento de freqüência cardíaca, sete modos de exercício e exercícios de respiração guiados.

Oppo Watch (Oppo)

O Oppo Watch vem com um display AMOLED flexível de curvatura dupla de 4,85 cm e oferece até 21 dias de vida útil da bateria com uma tecnologia de carregamento de flash VOOC. Ele vem com rastreamento de frequência cardíaca, monitoramento do sono, rastreamento de exercícios, monitoramento de agendamento, pagamentos móveis e exercícios respiratórios guiados, entre outros.

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13.6.5E: Exercícios

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  • Manual do laboratório de simulação de rede. Preparado pelo Professor Emad Aboelela da Universidade de Massachusetts Dartmouth, os experimentos neste manual de laboratório para download estão intimamente ligados à organização de Redes de Computadores: Uma Abordagem de Sistemas, Quinta Edição.
  • Slides da aula. Slides de aula em formato PowerPoint (PPT) são fornecidos. Duas versões estão incluídas: Uma apresentação “de baixo para cima” que segue a organização e estrutura do texto, bem como uma versão “de cima para baixo” que fornece um caminho alternativo e ordenação de conteúdo para os instrutores que podem preferir essa abordagem.
  • Figuras do texto. Todas as figuras do texto estão disponíveis para download nos formatos PowerPoint (PPT), Acrobat (PDF) e Encapsulated Postscript (EPS).
  • Capítulos de amostra. O Índice completo, Prefácio e Capítulo 3 estão disponíveis para download e revisão.
  • Links para recursos relacionados na Web (incluindo exames de amostra). Links para recursos relacionados, incluindo exames de amostra, estão disponíveis aqui. Esta seção será expandida continuamente. Se você gostaria de incluir links para materiais relacionados que você criou para seu próprio curso, entre em contato com Nate McFadden ([email protected]).
  • Glossário Flashcards. Cada termo-chave introduzido no texto principal está incluído neste miniaplicativo, que fornece o termo e sua definição em formato de cartão de memória.
  • Avaliação de aprendizagem. Projetado para ajudá-lo a testar sua compreensão do material, este miniaplicativo de avaliação de aprendizagem fornece feedback instantâneo para problemas selecionados e exercícios retirados do texto principal.
  • Soluções para exercícios selecionados (PDF). Soluções para exercícios marcados com um & radic no texto principal. (Observe que essas soluções também estão disponíveis em um apêndice no texto impresso.)
  • Materiais apenas para instrutores. Soluções para todos os exercícios e laboratórios estão disponíveis para instrutores que se inscreverem em [http://textbooks.elsevier.com/9780123850591].

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13.6.5E: Exercícios

Relações de trabalho:
Atingindo um equilíbrio,
5ª ed.

John W. Budd
McGraw-Hill, & copy2018

ISBN10: 1259412385
ISBN13: 9781259412387

Capa dura / Loose-Leaf / Digital / 575 páginas

Vencedor (1ª ed.) - Prêmio de Excelência em Livros Didáticos "Texty" de 2005!

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Folheto de marketing

Um livro didático de relações trabalhistas premiado para graduandos e graduados.

Este livro apresenta as relações de trabalho como um sistema para encontrar um equilíbrio entre as metas de eficiência, equidade e voz das relações de trabalho e entre os direitos do trabalho e da administração. É importante examinar essas metas para descobrir o que motiva os processos contemporâneos de relações de trabalho nos EUA e para avaliar se esses processos permanecem eficazes no século 21. Quais são as diferentes suposições (como se os mercados de trabalho são competitivos) que fundamentam os mecanismos alternativos para alcançar eficiência, equidade e voz? Por que um equilíbrio é importante? Essas perguntas fornecem a estrutura para analisar os processos existentes - especialmente organização, negociação, resolução de disputas e administração de contratos - bem como as principais questões enfrentadas por esses processos - particularmente, a necessidade de flexibilidade no local de trabalho, capacitação do funcionário e parcerias de gestão de trabalho em contexto de globalização e financeirização. Outro tema recorrente é que os processos atuais são uma opção para equilibrar os objetivos e direitos do local de trabalho, mas que esse sistema está sob fogo de várias direções. O livro, portanto, conclui com capítulos para promover a reflexão sobre os pontos fortes e fracos do sistema atual e as possibilidades de reforma. Este material inclui um exame comparativo dos sistemas de relações de trabalho de outros países e uma consideração de várias propostas de reforma dos EUA que incluem mudanças no comportamento sindical e empresarial, bem como nas políticas públicas.

As primeiras quatro edições de Labor Relations: Striking a Balance foram bem recebidas por instrutores e alunos. Na verdade, a primeira edição foi reconhecida com um prêmio de excelência Texty da Textbook and Academic Authors Association pelo melhor livro didático em contabilidade, negócios, economia e gestão em 2005. A quinta edição continua a refinar e atualizar, em vez de revisar a abordagem de sucesso das edições anteriores. As ênfases específicas das revisões para a quinta edição são o envolvimento com novos eventos, pressões e ideias, bem como a remoção de detalhes desnecessários e clareza adicional de tópicos específicos identificados pelos revisores. Em vários lugares nesta nova edição, questões levantadas pelo movimento Luta por US $ 15, iniciativas de trabalho alternativo, protestos sobre propostas para mudar as leis de negociação do setor público, debates sobre leis de direito ao trabalho e novas políticas e decisões do NLRB são incorporadas. Cada capítulo agora inclui um elemento de aplicativo não sindical explícito, bem como dois exercícios de exploração online no fluxo do texto. E o Capítulo 11 foi significativamente reescrito para focar de forma mais eficiente na relevância das relações de trabalho da globalização, ao mesmo tempo em que adiciona uma nova seção sobre financeirização que muitos estudiosos agora reconhecem como outra pressão muito importante nas relações de trabalho. Estatísticas e referências atualizadas aparecem ao longo do texto.

Capítulo 1: Relações Laborais Contemporâneas: Objetivos, Práticas e Desafios

Capítulo 2: Sindicatos: bom ou ruim?

Parte II: O Sistema de Relações Industriais do New Deal dos EUA

Capítulo 3: Desenvolvimento Histórico

Capítulo 5: Trabalho e Gestão: Estratégias, Estruturas e Restrições

Capítulo 6: Organização Sindical

Capítulo 8: Impasse, greves e resolução de disputas

Capítulo 9 Cláusulas contratuais e sua administração

Parte III: Questões para o Século 21

Capítulo 10: Flexibilidade, Empoderamento e Parceria

Capítulo 11: Globalização e financeirização

Capítulo 12: Relações Comparativas de Trabalho

Capítulo 13: O que as relações de trabalho devem fazer?

A Lei Nacional de Relações Trabalhistas
Declaração universal dos direitos humanos
Um exemplo de decisão de NLRB
Simulação de negociação coletiva: The Zinnia and Service Workers Local H-56

ISBN10: 1259412385
ISBN13: 9781259412387
& copy2018 / Hardcover / Loose-Leaf / Digital / 575 páginas


Novo nesta edição

I Introdução à Simulação de Sistema de Eventos Discretos 1

Capítulo 1 Introdução à Simulação 3

1.1 Quando a simulação é a ferramenta apropriada 4

1.2 Quando a simulação não é apropriada 4

1.3 Vantagens e Desvantagens da Simulação 5

1.4 Áreas de Aplicação 7

1.5 Sistemas e ambiente de sistema 9

1.6 Componentes de um Sistema 9

1.7 Sistemas Discretos e Contínuos 11

1.10 Simulação do Sistema de Eventos Discretos 13

1.11 Etapas em um estudo de simulação 14

Capítulo 2 Exemplos de simulação 21

2.1 Simulação de Sistemas de Fila 22

2.2 Simulação de Sistemas de Estoque 39

2.3 Outros Exemplos de Simulação 46

Capítulo 3 Princípios Gerais 67

3.1 Conceitos em Simulação de Eventos Discretos 68

3.1.1 O Algoritmo de Programação de Evento / Avanço de Tempo 71

3.1.3 Simulação manual usando programação de evento 77

3.2.1 Listas: Propriedades Básicas e Operações 87

3.2.2 Usando matrizes para processamento de lista 88

3.2.3 Usando Alocação Dinâmica e Listas Vinculadas 90

3.2.4 Técnicas Avançadas 92

Capítulo 4 Software de Simulação 95

4.1 História do Software de Simulação 96

4.1.1 O período de pesquisa (1955 & mdash60) 97

4.1.3 O período formativo (1966 & mdash70) 97

4.1.4 O período de expansão (1971 & mdash78) 98

4.1.5 Consolidação e regeneração (1979 & mdash86) 98

4.1.6 Ambientes integrados (1987 & mdashPresent) 99

4.2 Seleção de Software de Simulação 99

4.3 Um Exemplo de Simulação 102

4.4 Simulação em Java 104

4.5 Simulação em GPSS 112

4.7 Software de Simulação 120

4.8 Ferramentas de Experimentação e Análise Estatística 128

II Modelos Matemáticos e Estatísticos 147

Capítulo 5 Modelos Estatísticos em Simulação 149

5.1 Revisão da Terminologia e Conceitos 150

5.2 Modelos Estatísticos Úteis 156

5,3 Distribuições Discretas 160

5,4 Distribuições Contínuas 166

5.5.1 Propriedades de um Processo de Poisson 188

5.5.2 Processo de Poisson não estacionário 189

5,6 Distribuições Empíricas 190

Capítulo 6 Modelos de Fila 201

6.1 Características dos Sistemas de Fila 202

6.1.1 A População Chamador 202

6.1.3 O Processo de Chegada 204

6.1.4 Comportamento da fila e disciplina da fila 205

6.1.5 Tempos de serviço e o mecanismo de serviço 206

6.3 Medidas de desempenho de longo prazo dos sistemas de enfileiramento 208

6.3.1 Número Médio de Tempo no Sistema L 209

6.3.2 Tempo Médio Gasto no Sistema por Cliente w 211

6.3.3 A Equação de Conservação: L = & # 955 w 212

6.3.4 Utilização do Servidor 213

6.3.5 Custos em Problemas de Fila 218

6.4 Comportamento de estado estacionário de modelos markovianos de população infinita 220

6.4.1 Filas de servidor único com chegadas de Poisson e capacidade ilimitada: M / G / 1 221

6.4.2 Fila de multiservidor: M / M / c / & # 8734 / & # 8734 227

6.4.3 Filas de multiservidor com chegadas de Poisson e capacidade limitada: M / M / c / N / & # 8734 233

6.5 Comportamento de estado estacionário de modelos de população finita (M / M / c / K / K) 235

6,6 Redes de Filas 239

Capítulo 7 Geração de números aleatórios 251

7.1 Propriedades dos Números Aleatórios 251

7.2 Geração de Números Pseudo-Aleatórios 252

7.3 Técnicas para gerar números aleatórios 253

7.3.1 Método Congruencial Linear 254

7.3.2 Geradores Congruenciais Lineares Combinados 257

7.3.3 Streams de números aleatórios 259

7.4 Testes para Números Aleatórios 260

7.4.2 Testes de Autocorrelação 265

Capítulo 8 Geração de Variável Aleatória 272

8.1 Técnica de Transformação Inversa 273

8.1.1 Distribuição Exponencial 273

8.1.2 Distribuição Uniforme 276

8.1.3 Distribuição Weibull 277

8.1.4 Distribuição Triangular 278

8.1.5 Distribuições empíricas contínuas 279

8.1.6 Distribuições contínuas sem um inverso de forma fechada 283

8.1.7 Distribuições Discretas 284

8.2 Aceitação e Técnica de Rejeição Mdash 289

8.2.1 Distribuição de Poisson 290

8.2.2 Processo de Poisson não estacionário 293

8.2.3 Distribuição Gama 294

8.3 Propriedades Especiais 296

8.3.1 Transformação Direta para as Distribuições Normal e Lognormal 296

8.3.2 Método de Convolução 298

8.3.3 Propriedades Mais Especiais 299

IV Análise de Dados de Simulação 305

Capítulo 9 Modelagem de Entrada 307

9.2 Identificando a Distribuição com Dados 310

9.2.2 Selecionando a Família de Distribuições 313

9.2.3 Quantile & mdashQuantile Plots 316

9.3 Estimativa de Parâmetro 319

9.3.1 Estatísticas Preliminares: Média da Amostra e Variância da Amostra 319

9.3.2 Estimadores Sugeridos 321

9.4 Testes de Adequação do Ajuste 326

9.4.2 Teste de qui-quadrado com probabilidades iguais 329

9.4.3 Teste de adequação de Kolmogorov e mdashSmirnov 331

9.4.4 p -Values ​​e & ldquoBest Fits & rdquo 333

9.5 Ajustando um Processo de Poisson Não Estacionário 334

9.6 Selecionando Modelos de Entrada sem Dados 335

9.7 Modelos de entrada multivariados e de série temporal 337

9.7.1 Covariância e Correlação 337

9.7.2 Modelos de Entrada Multivariada 338

9.7.3 Modelos de entrada da série temporal 340

9.7.4 A transformação de normal para qualquer coisa 342

Capítulo 10 Verificação e Validação de Modelos de Simulação 354

10.1 Construção de modelo, verificação e validação 355

10.2 Verificação de Modelos de Simulação 356

10.3 Calibração e validação dos modelos 361

10.3.2 Validação de Suposições do Modelo 362

10.3.3 Validando Transformações de Entrada e Saída de Saída 363

10.3.4 Validação de entrada e saída de mdash: usando dados históricos de entrada 374

10.3.5 Validação de entrada e saída de mdash: usando um teste de Turing 378

Capítulo 11 Análise de saída para um único modelo 383

11.1 Tipos de Simulações com relação à Análise de Saída 384

11.2 Natureza Estocástica dos Dados de Saída 387

11.3 Medidas de Desempenho e Sua Estimativa 390

11.3.1 Estimativa de Ponto 390

11.3.2 Estimativa de intervalo de confiança 392

11.4 Análise de Saída para Simulações de Terminação 393

11.4.1 Antecedentes Estatísticos 394

11.4.2 Intervalos de confiança com precisão especificada 397

11.4.4 Estimativa de probabilidades e quantis a partir de dados de resumo 400

11.5 Análise de Saída para Simulações de Estado Estável 402

11.5.1 Polarização de inicialização em simulações de estado estacionário 403

11.5.2 Estimativa de erro para simulação de estado estacionário 409

11.5.3 Método de replicação para simulações de estado estacionário 413

11.5.4 Tamanho da amostra em simulações de estado estacionário 417

11.5.5 Meios de lote para estimativa de intervalo em simulações de estado estacionário 418

Capítulo 12 Comparação e Avaliação de Projetos de Sistemas Alternativos 432

12.1 Comparação de dois projetos de sistema 433

12.1.1 Amostragem Independente com Variâncias Iguais 436

12.1.2 Amostragem Independente com Variâncias Desiguais 438

12.1.3 Números Aleatórios Comuns (CRN) 438

12.1.4 Intervalos de confiança com a precisão especificada 446

12.2 Comparação de Vários Projetos de Sistema 448

12.2.1 Abordagem Bonferroni para Comparações Múltiplas 449

12.2.2 Abordagem Bonferroni para selecionar os melhores 454

12.2.3 Abordagem Bonferroni para Triagem 457

12.3.1 Regressão Linear Simples 459

12.3.2 Teste de Significância de Regressão 463

12.3.3 Regressão Linear Múltipla 466

12.3.4 Atribuição de Número Aleatório para Regressão 466

12.4 Otimização via Simulação 467

12.4.1 O que significa & lsquoOptimization via Simulation & rsquo? 468

12.4.2 Por que a otimização por meio de simulação é difícil? 469

12.4.3 Usando Heurísticas Robustas 470

12.4.4 Uma Ilustração: Pesquisa Aleatória 473

Capítulo 13 Simulação de Sistemas de Manufatura e Manuseio de Materiais 485

13.1 Simulações de manufatura e manuseio de materiais 486

13.1.1 Modelos de Sistemas de Fabricação 486

13.1.2 Modelos de Manuseio de Materiais 487

13.1.3 Alguns equipamentos comuns de manuseio de materiais 488

13.2 Metas e Medidas de Desempenho 489

13.3 Problemas em Simulações de Manufatura e Manuseio de Materiais 490

13.3.1 Modelagem de Tempos de Inatividade e Falhas 491

13.3.2 Modelos Orientados a Rastreamento 495

13.4 Estudos de caso da simulação de sistemas de manufatura e manuseio de materiais 496

13.5 Exemplo de Fabricação: Uma Simulação Job-Shop 499

13.5.1 Descrição do Sistema e Suposições do Modelo 499

13.5.2 Análise de pré-simulação 502

13.5.3 Modelo de Simulação e Análise do Sistema Projetado 503

13.5.4 Análise de Utilização da Estação 503

13.5.5 Análise de melhorias potenciais do sistema 504

13.5.6 Palavras Finais 506

Capítulo 14 Simulação de Sistemas de Computador 517

14.2.1 Orientação de Processo 522

14.2.2 Orientação para Eventos 524

14.3.1 Processo de Poisson modulado 526

14.3.2 Referência de Memória Virtual 528

14,4 Simulação de sistema de computador de alto nível 534

14.6 Simulação de Memória 543

Capítulo 15 Simulação de Redes de Computadores 550

15.3 Controle de acesso à mídia 555

15.3.1 Protocolos de passagem de token 556

15.6 Construção do Modelo 569


Cuidados de emergência ao ar livre, 5ª edição

Desenvolvido em parceria com a National Ski Patrol, o Outdoor Emergency Care, Fifth Edition, oferece conteúdo relevante e inestimável para todos os socorristas trabalhando em um ambiente ao ar livre. Os autores e revisores contribuintes são especialistas altamente respeitados em educação na comunidade de atendimento de emergência ao ar livre. A vasta experiência dessas pessoas, combinada com mais de 90 anos de trabalho com EMS e patrulhamento de esqui dos editores, foi incorporada a cada capítulo deste texto, fornecendo a você um recurso de aprendizagem rico em conhecimento prático. Este livro deve ser usado não apenas como um texto inicial, mas mantido em sua estante como um valioso manual de referência.

Recursos pedagógicos projetados para fornecer a você o melhor recurso de aprendizagem possível, para praticar o que você aprendeu.

Desenvolvido em parceria com a National Ski Patrol, o Outdoor Emergency Care, Fifth Edition, oferece conteúdo relevante e inestimável para todos os socorristas trabalhando em um ambiente ao ar livre. Os autores e revisores contribuintes são especialistas altamente respeitados em educação na comunidade de atendimento de emergência ao ar livre. A vasta experiência desses indivíduos, combinada com mais de 90 anos de trabalho com EMS e patrulhamento de esqui dos editores, foi incorporada a cada capítulo deste texto, fornecendo a você um recurso de aprendizagem rico em conhecimento prático. Este livro deve ser usado não apenas como um texto inicial, mas mantido em sua estante como um valioso manual de referência.


Conteúdo

Editar origens

O esforço de design foi liderado pelo vice-presidente de engenharia e projetista de aeronaves da Northrop, Edgar Schmued, [7] que anteriormente na North American Aviation havia sido o projetista-chefe dos caças norte-americanos P-51 Mustang e F-86 Sabre. Schmued recrutou uma forte equipe de engenharia para a Northrop. [8]

Em dezembro de 1953, a OTAN emitiu o NBMR-1, pedindo um caça tático leve, capaz de transportar armas convencionais e nucleares e operar em campos de aviação difíceis. No final de 1954, uma equipe da Northrop viajou pela Europa e Ásia para examinar o NBMR-1 e as necessidades dos membros da SEATO. A partir dessa turnê, Schmued deu à sua equipe o objetivo de reverter a tendência no desenvolvimento de caças em direção a maiores tamanhos e peso, a fim de entregar uma aeronave com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, enquanto ainda oferece uma vantagem de custo em relação aos caças contemporâneos. [9] [10] Reconhecendo que as caras aeronaves a jato não poderiam ser substituídas de forma viável a cada poucos anos, ele também exigiu "potencial de crescimento projetado", permitindo a longevidade do serviço por mais de 10 anos. [11]

O projeto começou a se firmar em 1955 com a introdução do motor turbojato General Electric J85. Originalmente desenvolvido para o engodo de codorniz ADM-20 da McDonnell para uso no Boeing B-52 Stratofortress, [12] o J85 tinha uma relação empuxo-peso de 6,25 a 7,5 dependendo da versão, dando-lhe uma vantagem notável sobre seus contemporâneos, como a proporção de 4,7 do motor J79 usado no F-4 Phantom. [13]

Evolução do design Editar

Usando um par de J85s como linha de base, a equipe começou a considerar uma série de projetos prospectivos. Entre os primeiros conceitos estava o N-156TX de março de 1955. Ele montava os motores em pods, um sob cada asa no meio do vão. A fuselagem era bastante estreita em comparação com o projeto final, com uma tripulação de duas pessoas sob um dossel estreito da cabine. [14]

Naquele ano, a Marinha dos Estados Unidos expressou interesse em um caça para operar a partir de seus porta-aviões de escolta, que eram pequenos demais para operar os caças a jato existentes da Marinha. Northrop respondeu com um redesenho radical, PD-2706, que colocou os motores contra a fuselagem em dutos curtos saindo na frente da área da cauda, ​​como o F-4, e moveu o elevador para formar uma cauda em T. O projeto resultante tinha uma fuselagem muito mais curta e era bastante compacto. [14] O desenvolvimento nessas linhas terminou quando a Marinha decidiu retirar os porta-aviões de escolta. A Northrop continuou o desenvolvimento do N-156, tanto como um treinador avançado de dois assentos, designado como N-156T, e um caça de um assento, designado como N-156F. [15]

Outra figura altamente influente foi o engenheiro-chefe Welko Gasich, [16] que convenceu Schmued de que os motores devem ser localizados dentro da fuselagem para desempenho máximo. [17] Isso levou à versão PD-2812 de janeiro de 1956, que começou a se parecer muito com o produto final, embora esta versão tivesse um elevador baixo de longo vão com um notável anédrico. O PD-2832 de março de 1956 mudou para um elevador mais convencional e tinha um estabilizador vertical fortemente inclinado. O projeto passou por várias outras versões no ano seguinte, que experimentou diferentes projetos de nariz e continuou a alongar a fuselagem. O projeto final, PD-2879D, surgiu em dezembro de 1956. [14]

Gasich também introduziu o conceito de "custo do ciclo de vida" no projeto do caça, que forneceu a base para o baixo custo operacional e longa vida útil do F-5. Um estudo de projeto da Northrop declarou "A aplicação de tecnologia avançada foi usada para fornecer eficácia máxima de força a um custo mínimo. Isso se tornou a filosofia da Northrop no desenvolvimento dos aviões de caça e treinamento leves T-38 e F-5." [17]

Em produção Editar

—O ex-chefe da Força Aérea de Singapura e piloto de F-5, Major General Ng Chee Khern. [18]

O N-156T foi rapidamente selecionado pela Força Aérea dos Estados Unidos como um substituto para o T-33 em julho de 1956. Em 12 de junho de 1959, o primeiro protótipo de aeronave, que foi posteriormente designado como YT-38 Talon, realizou seu primeiro vôo. Quando a produção terminou, em janeiro de 1972, um total de 1.158 Talons haviam sido produzidos. [19] [20] O desenvolvimento do N-156F continuou com uma prioridade mais baixa como um empreendimento privado da Northrop em 25 de fevereiro de 1958, um pedido de três protótipos foi emitido para um caça de baixo custo em potencial que poderia ser fornecido sob a Assistência Militar Programa de distribuição para nações menos desenvolvidas. O primeiro N-156F voou na Edwards Air Force Base em 30 de julho de 1959, excedendo a velocidade do som em seu primeiro vôo. [21]

Embora o teste do N-156F tenha sido bem-sucedido, demonstrando confiabilidade sem precedentes e provando ser superior no papel de ataque ao solo em relação ao existente F-100 Super Sabres norte-americano da USAF, o interesse oficial no tipo Northrop diminuiu e em 1960 parecia que o programa foi um fracasso. O interesse ressurgiu em 1961 quando o Exército dos Estados Unidos o testou (junto com o Douglas A-4 Skyhawk e o Fiat G.91) para reconhecimento e apoio próximo. Embora todos os três tipos tenham se mostrado capazes durante os testes do exército, operar aeronaves de combate de asa fixa era legalmente responsabilidade da Força Aérea, que não concordaria em permitir que o Exército operasse aeronaves de combate de asa fixa, situação que se repetiu com o C-7 Caribou . [22]

Em 1962, a Administração Kennedy reavivou a exigência de um caça de exportação de baixo custo, selecionando o N-156F como vencedor da competição FX em 23 de abril de 1962, tornando-se posteriormente o "F-5A", e foi ordenado para produção em outubro de ano. [23] Foi nomeado de acordo com o sistema de designação de aeronaves Tri-Service dos Estados Unidos de 1962, que incluiu uma reconfiguração da série de números de caça. A Northrop fabricou um total de 624 F-5As, incluindo três protótipos YF-5A, [1] antes do término da produção em 1972. Uma outra aeronave de treinamento de dois lugares 200 F-5B, sem canhões montados no nariz, mas com capacidade de combate, e 86 aeronaves de reconhecimento RF-5A, equipadas com narizes de quatro câmeras, também foram construídas. Além disso, a Canadair construiu 240 F-5s de primeira geração sob licença, a CASA na Espanha construiu mais 70 aeronaves. [24]

Edição de F-5E e F-5F Tiger II

Em 1970, a Northrop venceu a competição International Fighter Aircraft (IFA) para substituir o F-5A, com melhor desempenho ar-ar contra aeronaves como o MiG-21 soviético. A aeronave resultante, inicialmente conhecida como F-5A-21, posteriormente se tornou o F-5E. Ele tinha motores General Electric J85-21 mais potentes (5.000 lbf) e uma fuselagem alongada e alargada, acomodando mais combustível. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque aumentadas, dando uma área de asa aumentada e manobrabilidade aprimorada. Os aviônicos da aeronave eram mais sofisticados, incluindo um radar (inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153) (o F-5A e o B não tinham radar). Ele reteve o armamento de dois canhões M39, um de cada lado do nariz do F-5A. Vários ajustes de aviônicos específicos podem ser acomodados a pedido do cliente, incluindo um sistema de navegação inercial, equipamento TACAN e ECM. [25]

O primeiro F-5E voou em 11 de agosto de 1972. [26] Um treinador de dois lugares capaz de combate, o F-5F, foi oferecido, voando pela primeira vez em 25 de setembro de 1974, na Base Aérea de Edwards, com um novo nariz, que era um metro mais comprido, o que, ao contrário do F-5B que não montava uma arma, permitia que ele retivesse um único canhão M39, embora com capacidade de munição reduzida. [27] O dois lugares foi equipado com o radar Emerson AN / APQ-157, que é um derivado do radar AN / APQ-153, com controle duplo e sistemas de exibição para acomodar a tripulação de dois homens, e o radar tem o mesmo intervalo de AN / APQ-153, cerca de 10 nm. Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS na Base da Força Aérea Williams, Arizona, recebeu o primeiro F-5E Tiger II. [28]

Uma versão de reconhecimento, o RF-5E Tigereye, com um pacote de sensores no nariz deslocando o radar e um canhão, também foi oferecida.

O F-5E acabou recebendo o nome oficial de Tiger II 792 F-5Es, 146 F-5Fs e 12 RF-5Es foram construídos pela Northrop. [24] Outros foram construídos sob licença no exterior: 91 F-5Es e -Fs na Suíça, [29] 68 pela Korean Air na Coréia do Sul, [30] e 308 em Taiwan. [31]

O F-5E provou ser uma aeronave de combate bem-sucedida em serviço com aliados dos EUA, mas não tinha serviço de combate com a Força Aérea dos EUA, embora o F-5A com modificações, designado F-5C, tenha sido pilotado pelos EUA no Vietnã. [32] O F-5E evoluiu para o F-5G monomotor, que foi rebatizado de F-20 Tigershark. Ele perdeu vendas de exportação para o F-16 na década de 1980.

Editar atualizações

O F-5E passou por várias atualizações em sua vida útil, sendo a mais significativa a adoção de um novo radar de matriz plana, Emerson AN / APQ-159 com um alcance de 20 nm para substituir o AN / APQ-153 original. Atualizações de radar semelhantes também foram propostas para o F-5F, com o derivado do AN / APQ-159, o AN / APQ-167, para substituir o AN / APQ-157, mas isso foi cancelado. A atualização mais recente do radar incluiu o Emerson AN / APG-69, que foi o sucessor do AN / APQ-159, incorporando capacidade de mapeamento. No entanto, a maioria das nações optou por não atualizar por razões financeiras, e o radar viu muito pouco serviço nos esquadrões agressores da USAF e na Força Aérea Suíça. [33]

Várias versões do F-5 permanecem em serviço em muitas nações. Tendo recebido seus primeiros F-5 Tigers em 1979, Cingapura operou aproximadamente 49 aeronaves F-5S (monoposto) e F-5T (dois lugares) modernizadas e redesignadas até o início de 2010, quando foram retiradas de serviço . [34] As atualizações incluíram novo radar FIAR Grifo-F X-band da Galileo Avionica (semelhante em desempenho ao AN / APG-69), cockpits atualizados com telas multifuncionais e compatibilidade com o AIM-120 AMRAAM e Rafael Python air mísseis para o ar. [18] [35] [36]

Um NASA F-5E recebeu um formato de fuselagem modificado para ser usado no programa Shaped Sonic Boom Demonstration realizado pela DARPA. Está preservado no Valiant Air Command Warbird Museum em Titusville, Flórida. [37]

A Royal Thai Air Force (RTAF) teve seus F-5s submetidos a um extenso programa de atualização, resultando na aeronave redesignada como F-5T Tigris. Eles são armados com mísseis Python III e IV e equipados com o sistema de sinalização montado no capacete Dash. [38]

Programas semelhantes foram realizados no Chile e no Brasil com a ajuda da Elbit. A atualização chilena, chamada de F-5 Tiger III Plus, incorporou um novo radar Elta EL / M-2032 e outras melhorias. O programa brasileiro, redesenhado como F-5M, adiciona um novo radar Grifo-F junto com vários aviônicos e reformas de cockpit, incluindo o capacete Dash. O F-5M foi equipado com novos sistemas de armas, como o míssil Beyond Visual Range Derby, o míssil ar-ar de curto alcance Python IV, a bomba inteligente SMKB [39] e várias outras armas. [40] [41] [42] [43]

O primeiro contrato para a produção do F-5A foi emitido em 1962, a primeira encomenda no exterior vindo da Real Força Aérea Norueguesa em 28 de fevereiro de 1964.

Entrou em serviço com o 4441º Esquadrão de Treinamento de Tripulação de Combate, USAF, na Base da Força Aérea Williams, que tinha a função de treinar pilotos e tripulação terrestre para nações clientes, incluindo a Noruega, em 30 de abril de 1964. Nesse ponto, ainda não era pretendido que a aeronave seja usada em número significativo pela própria USAF. [44]

Edição da Força Aérea dos Estados Unidos

A doutrina da USAF com relação ao F-5 mudou após testes operacionais e implantação limitada em 1965. A avaliação preliminar de combate do F-5A começou no Air Proving Ground Center, Eglin AFB, Flórida, em meados de 1965 sob o nome de código Project Sparrow Hawk. Uma célula foi perdida no decorrer do projeto, por erro do piloto, em 24 de junho. [45]

Em outubro de 1965, a USAF iniciou uma avaliação de combate de cinco meses do F-5A intitulada Skoshi Tiger. Um total de 12 aeronaves foram entregues para testes no 4503º Esquadrão de Caça Tático e, após modificação com sonda e equipamento de reabastecimento aéreo drogue, blindagem e instrumentos aprimorados, foram redesignados F-5C. [46] Nos seis meses seguintes, eles realizaram tarefas de combate no Vietnã, voando mais de 2.600 surtidas, tanto da 3ª Asa de Caça Tática em Bien Hoa sobre o Vietnã do Sul quanto da Base Aérea de Da Nang, onde as operações foram sobrevoadas sobre o Laos. Nove aeronaves foram perdidas no Vietnã, sete por fogo terrestre inimigo e duas por causas operacionais. [47] [48]

As operações com o 3º TFW foram declaradas um sucesso, com o F-5 geralmente classificado como um atacante terrestre tão capaz quanto o F-100, embora tendo um alcance menor. [49] No entanto, o programa foi mais um gesto político com a intenção de ajudar a exportação de F-5s, do que uma consideração séria do tipo para o serviço dos EUA. [46] (Seguindo Skoshi Tiger a Força Aérea Filipina adquiriu 23 modelos F-5A e B em 1965. Essas aeronaves, junto com os Vought F-8 Crusaders remanufaturados, eventualmente substituíram o Sabre F-86 da Força Aérea Filipina nas funções de defesa aérea e ataque ao solo.)

A partir de abril de 1966, as aeronaves da USAF continuaram as operações sob os auspícios do 10º Esquadrão de Comando de Caça, com seu número aumentado para 17 aeronaves.

Em junho de 1967, as aeronaves sobreviventes do 10º FCS foram transferidas para a Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF).

Em vista do desempenho, agilidade e tamanho do F-5, ele pode ter parecido uma boa combinação contra o semelhante MiG-21 em combate aéreo, no entanto, a doutrina dos EUA era usar aeronaves pesadas, mais rápidas e de longo alcance como o República F-105 Thunderchief e McDonnell Douglas F-4 Phantom II sobre o Vietnã do Norte.

O F-5 também foi adotado como um "agressor" das forças opostas (OPFOR) para funções de treinamento diferentes por causa de seu tamanho pequeno e semelhanças de desempenho com o MiG-21 soviético. Em testes realistas na Nellis AFB em 1977, o F-14 teve uma pontuação ligeiramente melhor do que uma taxa de morte de 2: 1 contra o F-5 mais simples, enquanto o F-15 teve uma pontuação um pouco menor. [50] [51] [52] [53] Há alguma contradição nesses relatórios, outra fonte relata que "Durante as primeiras três semanas do teste, os F-14s e F-15s foram irremediavelmente superados e desmoralizados" após a adaptação às qualidades do F-5 e à implementação de mudanças nas regras para favorecer artificialmente os mísseis guiados por radar de longo alcance ", os F-14s se saíram um pouco melhor do que empatar com os F-5s em combates não-1 contra 1 que os F-15s quase conseguiram 2: 1 ". [54] Um documentário do Discovery Channel de 2012 Grandes aviões relataram que, nos exercícios da USAF, as aeronaves F-5 agressoras eram competitivas o suficiente com caças mais modernos e caros para estar em uma pequena desvantagem em combate dentro do alcance visual (WVR). [55]

O F-5E serviu com a Força Aérea dos EUA de 1975 até 1990, no 64º Esquadrão Aggressor e no 65º Esquadrão Aggressor na Base da Força Aérea de Nellis em Nevada, e no 527º Esquadrão Aggressor na RAF Alconbury no Reino Unido e no 26º Esquadrão Aggressor em Base da Força Aérea de Clark nas Filipinas. Os Fuzileiros Navais dos EUA compraram F-5s usados ​​da Força Aérea em 1989 para substituir seus F-21s, que serviram com VMFT-401 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma. A Marinha dos Estados Unidos usou o F-5E extensivamente na Naval Fighter Weapons School (TOPGUN) quando ele estava localizado em NAS Miramar, Califórnia. Quando TOPGUN se mudou para se tornar parte do Centro de Ataque Naval e Guerra Aérea em NAS Fallon, Nevada, o comando se desfez do F-5, optando por contar com o VC-13 (VFC-13 redesignado e que já usava F-5s) para empregar seus F-5s como aeronaves adversárias. Ex-esquadrões adversários, como VF-43 em NAS Oceana, VF-45 em NAS Key West, VF-126 em NAS Miramar e VFA-127 em NAS Lemoore também operaram o F-5 junto com outros tipos de aeronaves em apoio ao Dissimilar Treinamento de combate aéreo (DACT).

A frota de F-5 da Marinha dos EUA continua a ser modernizada com 36 F-5E / Fs de baixa hora adquiridos da Suíça em 2006. Eles foram atualizados como F-5N / Fs com aviônicos modernizados e outros sistemas aprimorados. Atualmente, as únicas unidades da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA que voam o F-5 são VFC-13 em NAS Fallon, Nevada, VFC-111 em NAS Key West, Flórida, e VMFT-401 em MCAS Yuma, Arizona. [5] Atualmente, o VFC-111 opera 18 Northrop F-5N / F Tiger IIs.17 deles são F-5Ns monolugares e o último é um F-5F "FrankenTiger" biplace, o produto do enxerto da metade dianteira mais antiga de um F-5F na metade traseira de uma fuselagem baixa mais recente -horas F-5E adquiridos da Força Aérea Suíça. Um total de três "FrankenTigers" foram feitos. [56]

De acordo com a FAA, existem 18 F-5s de propriedade privada nos EUA, incluindo Canadair CF-5Ds. [57] [58]

Brasil Editar

Em outubro de 1974, a Força Aérea Brasileira (FAB) encomendou 36 aeronaves F-5E e 6 F-5B da Northrop por US $ 72 milhões. As três primeiras aeronaves chegaram em 12 de março de 1975. [59] Em 1988, a FAB adquiriu 22 F-5E e quatro F-5F de segunda mão "agressores" caças da USAF. No total, 15 dessas aeronaves fizeram parte do lote inicial de 30 aeronaves produzidas pela Northrop. [60] Em 1990, a FAB aposentou todos os cinco F-5Bs restantes depois, eles foram enviados para museus brasileiros em todo o país. [61]

Em 2001, a Elbit Systems e a Embraer começaram a trabalhar em um programa brasileiro de modernização de F-5 de US $ 230 milhões, realizado ao longo de um período de oito anos, atualizando 46 aeronaves F-5E / F, renomeadas como F-5EM e F-5FM. A modernização se concentrou em várias áreas: novos sistemas eletrônicos de guerra, o radar Grifo F, um sistema de reabastecimento ar-ar, navegação baseada em INS / GPS, suporte para novas armas, sistemas de mira e autodefesa, HOTAS, monitores LCD, monitores montados em capacetes (HMDs), receptor de alerta de radar, comunicações criptografadas, compatibilidade da cabine para óculos de visão noturna, sistema de geração de oxigênio a bordo (OBOGS) e várias novas atualizações de computador de bordo. Uma capacidade importante é a comunicação segura com plataformas aéreas R-99 de alerta antecipado e estações terrestres. [62]

Externamente, a nova aeronave apresenta um cone de nariz maior que acomoda o equipamento de radar maior. O primeiro F-5EM foi entregue em 21 de setembro de 2005. [63] Em 7 de julho de 2003, quatro pods de mira Rafael Litening III foram encomendados a um custo de US $ 13 milhões, [64] para serem usados ​​no F-5M junto com três Os pods de interferência Rafael Sky Shield encomendados em 5 de julho de 2006 a um custo de US $ 42 milhões. [65]

Em 2009, a FAB comprou da Jordânia oito aeronaves usadas F-5F monoposto e três biplacas em um negócio de US $ 21 milhões. Essas aeronaves foram construídas entre 1975 e 1980. [66] Em 14 de abril de 2011, um contrato de $ 153 milhões foi assinado com a Embraer e a Elbit para modernizar os F-5s adicionais comprados da Jordânia e para fornecer mais um simulador de voo como uma continuação da o contrato assinado em 2000. Esses F-5s receberão a mesma configuração dos 46 F-5s iniciais que estão atualmente concluindo o processo de atualização. A primeira entrega deste segundo lote de caças a jato atualizados está programada para 2013 com uso previsto para 2030. [67] [68]

Em 2020, a FAB começou a implementar o novo Sistema Datalink proprietário das Forças Armadas Brasileiras no F-5EM, para comunicação integrada e compartilhamento em tempo real de dados de campo de batalha / guerra com aeronaves AEW & ampC R-99 / E-99 FAB / Embraer, outras aeronaves, navios, helicópteros, tanques e centros de controle de campo de batalha front / back-ends, chamados Link-BR2. [69]

Etiópia Editar

A Etiópia recebeu 10 F-5As e dois F-5Bs dos EUA a partir de 1966. Além desses, a Etiópia tinha um esquadrão de treinamento equipado com pelo menos oito Lockheed T-33 Shooting Stars. Em 1970, o Irã transferiu pelo menos três F-5As e Bs para a Etiópia. Em 1975, outro acordo foi alcançado com os EUA para entregar uma série de aeronaves militares, incluindo 14 F-5Es e três F-5Fs mais tarde no mesmo ano, oito F-5Es foram transferidos enquanto os outros foram embargados e entregues a um agressor da USAF Esquadrão devido à mudança da situação política. Os EUA também retiraram seu pessoal e cortaram relações diplomáticas. Oficiais etíopes contrataram vários israelenses para manter o equipamento americano. [70]

Os caças F-5 etíopes participaram de uma ação de combate contra as forças somalis durante a Guerra de Ogaden (1977–1978). O principal caça da Somália foi o MiG-21MF entregue na década de 1970, apoiado por Mikoyan-Gurevich MiG-17s entregue na década de 1960 pela União Soviética. Aeronaves F-5E etíopes foram usadas para obter superioridade aérea porque podiam usar o míssil ar-ar AIM-9B, enquanto os F-5As eram mantidos para interdição aérea e ataque aéreo. Durante este período, os F-5Es da Etiópia treinaram contra os F-5As e os F-86 Sabres da Etiópia (simulando MiG-21s e MiG-17s da Somália). [70]

Em 17 de julho de 1977, dois F-5s estavam em patrulha aérea de combate perto de Harer, quando quatro MiG-21MFs somalis foram detectados nas proximidades. No combate, dois MiG-21 foram abatidos enquanto os outros dois colidiram no ar enquanto evitavam um míssil AIM-9B. Os pilotos F-5 mais bem treinados rapidamente ganharam superioridade aérea sobre a Força Aérea Somali, abatendo uma série de aeronaves, enquanto outras aeronaves somalis foram perdidas para a defesa aérea e para incidentes. Registros indicam que os F-5s etíopes do 9º Esquadrão de Caça "abateram 13 MiGs-17 e 12 MiGs-21 de 20 de julho a 1º de setembro de 1977. Todas as aeronaves foram atingidas por Sidewinders (AIM-9)." [71] No entanto, pelo menos três F-5s foram abatidos por forças de defesa aérea durante ataques contra bases de abastecimento no oeste da Somália. [70]

Os pilotos etíopes que voaram o F-5E e o MiG-21 consideraram o F-5E o lutador superior devido à sua capacidade de manobra em velocidades baixas a médias e ao fato de ser muito mais fácil de voar, permitindo que o piloto se concentre em combate ao invés de controlar seu avião. [72] Este efeito foi potencializado pela má qualidade do treinamento de pilotos fornecido pelos soviéticos, que fornecia tempo de vôo limitado e focado exclusivamente na decolagem e aterrissagem, sem nenhum treinamento prático em combate aéreo. [72] [73]

O ás da Etiópia piloto e herói nacional foi Legesse Tefera, que é creditado por abater 6 (ou 7) MiGs somalis, tornando-o assim o piloto de F-5 de maior sucesso de todos os tempos. [74] [75] [76] [77]

Irã Editar

A Força Aérea Imperial Iraniana (IIAF) recebeu extenso equipamento dos EUA nas décadas de 1960 e 1970. O Irã recebeu seus primeiros 11 F-5As e dois F-5Bs em fevereiro de 1965, que foram então declarados operacionais em junho de 1965. Por fim, o Irã recebeu 104 F-5As e 23 F-5Bs em 1972. A partir de janeiro de 1974 com o primeiro esquadrão de 28 F-5Fs, o Irã recebeu um total de 166 F-5E / Fs e 15 RF-5As adicionais com entregas terminando em 1976. Enquanto recebia os F-5E e F, o Irã começou a vender seu estoque de F-5A e B para outros países , incluindo Etiópia, Turquia, Grécia e Vietnã do Sul em 1976, muitos foram vendidos, exceto vários F-5Bs retidos para fins de treinamento. [78] Os F-5s também foram usados ​​pela equipe de exibição acrobática do IIAF, a Golden Crown.

Após a revolução iraniana em 1979, a nova Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF) foi parcialmente bem-sucedida em manter os caças ocidentais em serviço durante a Guerra Irã-Iraque na década de 1980 e o simples F-5 estava pronto para o serviço até o final de a guerra. Inicialmente, o Irã pegou peças sobressalentes de fontes estrangeiras, depois foi capaz de fazer com que sua nova indústria de aeronaves mantivesse as aeronaves voando. [79]

Os F-5 do IRIAF estavam fortemente envolvidos, voando em missões ar-ar e ar-solo. Os F-5s iranianos participaram de combates aéreos com os iraquianos Mikoyan-Gurevich MiG-21, Mikoyan-Gurevich MiG-23, Mikoyan-Gurevich MiG-25, Su-20/22, Mirage F-1 e Super Etendards. O registro de combate exato não é conhecido com muitas afirmações diferentes de fontes iraquianas, iranianas, ocidentais e russas. [ citação necessária ] Há relatos de que um IRIAF F-5E, pilotado pelo Major Yadollah Javadpour, abateu um MiG-25 em 6 de agosto de 1983. [80] [81] Fontes russas afirmam que a primeira morte confirmada de um MiG-25 ocorreu em 1985 . [82]

Durante os primeiros anos de serviço, os caças F-5 iranianos levaram vantagem em tecnologia de mísseis, usando versões avançadas do IR que buscava o Sidewinder, mais tarde perdido com entregas de novos mísseis e caças ao Iraque. [83]

Quênia Editar

A partir de 16 de outubro de 2011, durante a Operação Linda Nchi, os F-5s da Força Aérea do Quênia apoiaram as forças quenianas que lutavam na Somália contra os islâmicos do Al Shabab, bombardeando alvos dentro da Somália e liderando as forças terrestres. [85]

Malásia Editar

Em 1975, a Real Força Aérea da Malásia recebeu 14 F-5Es e dois F-5Bs. Em 1982, quatro F-5Fs foram recebidos e os dois F-5Bs já em serviço na Malásia foram transferidos para a Força Aérea Real da Tailândia. Em 1983, a RMAF recebeu dois RF-5E Tigereye. Posteriormente, dois F-5Es (M29-21 e amp M29-22) e um F-5F (M29-23) que veio com a nova versão "nariz de tubarão" e com extensões de raiz de borda de ataque (LERX) foram encomendados como substituição de atrito. O F-5E foi o primeiro caça supersônico no serviço da Força Aérea Real da Malásia e substituiu o ex-RAAF CAC Sabre como o principal caça de defesa aérea da Força Aérea Real da Malásia ao longo dos anos 1980 e início dos anos 90. Ele também serviu no papel secundário de ataque ao solo ao lado do Douglas A-4 Skyhawk. Cinco F-5Es e um F-5F foram perdidos no acidente com três mortes (2 pilotos em E (1983 e 1995) e 1 em F (1986), todos caíram no mar). Em 2000, todos os RMAF F-5s foram desativados, mas foram reativados em 2003 como Esquadrão e Reserva de Reconhecimento Aéreo Tático. Vários pacotes de atualização foram propostos para estender a vida útil da aeronave, mas nenhum foi levado. Em 2015, os F-5s foram retirados de serviço, mas alguns foram mantidos no armazenamento. [ citação necessária ]

México Editar

Em 1982, a Força Aérea Mexicana recebeu 10 F-5Es e dois F-5Fs depois que a compra de 24 IAI Kfir C.1 foi bloqueada pelos EUA, porque o Kfir usava o motor J79 produzido nos Estados Unidos. Esses lutadores complementaram o Lockheed T-33 e de Havilland Vampire Mk. Eu (recebi muito antes), dois dos primeiros aviões a jato de combate no México. O F-5 deu ao México seu primeiro avião de guerra supersônico e viu a formação do Esquadrão Aéreo 401. Em 16 de setembro de 1995, após mais de 30 voos de desfile militar sem incidentes, um F-5E colidiu no ar com três Lockheed T-33s durante o desfile militar pela Independência do México, resultando em 10 mortes. Em setembro de 2016, a Força Aérea Mexicana tinha três Tigres F-5 que estavam operacionais e prontos para o combate. [86]

Marrocos Editar

Três F-5As estiveram envolvidos na tentativa fracassada de golpe marroquino de 1972, atacando o rei Hassan II do Boeing 727 de Marrocos no ar, antes de metralhar e bombardear um campo de aviação militar e o palácio real. [87]

Marrocos usou 28 F-5A / B e 2 RF-5A na Guerra do Saara Ocidental pelo Saara Ocidental. Na década de 1980, o Marrocos recebeu 16 F-5E e quatro F-5F, lutando contra a Frente Polisário. As ameaças enfrentadas incluíam vários sistemas antiaéreos SA-6 e vários F-5s foram perdidos durante o conflito. [88] A partir de 1990, Marrocos recebeu mais 12 F-5Es dos Estados Unidos, um total de 24 F-5Es tendo sido atualizados para o padrão F-5TIII.

Holanda Editar

A Real Força Aérea Holandesa (RNLAF) recebeu 75 caças F-5A de assento único e 30 F-5B de treinamento de assento duplo. Eles foram licenciados no Canadá, respectivamente, como NF-5As e Bs na linha de produção 1969 CL-226. Essas aeronaves se igualaram às versões canadenses CF-5A e CF-5D com motores mais potentes instalados. O primeiro NF-5A foi entregue em outubro de 1969 em Base aérea Twente para 313 Esquadrão atuando como Unidade de Conversão Operacional. A última aeronave foi entregue em março de 1972. O NF-5As voou sob os registros holandeses K-3001 / K-3075 e os NF-5Bs sob o K-4002 / K-4030. Eles estão operacionais em Base aérea Twente (OCU, 313 e 315 Esquadrões), em Base aérea de Eindhoven (314 Sq) e Base aérea de Gilze-Rijen (316 Sq).

Durante a transição do RNLAF F-16, os NF-5s e Bs foram armazenados no Gilze-Rijen e Woensdrecht bases aéreas. 60 aeronaves foram vendidas para a Turquia, 11 para a Grécia e 7 para a Venezuela. Algumas aeronaves foram baixadas durante sua vida operacional devido a acidentes e algumas aeronaves restantes são exibidas em museus ou usadas em escolas técnicas. Os NF-5As e Bs estiveram operacionais de 1971 a 1991. [ citação necessária ]

Noruega Editar

A Royal Norwegian Air Force recebeu 108 Freedom Fighters: 16 RF-5A, 78 F-5A e 14 F-5B. Os primeiros 64 foram recebidos como auxílio militar. Eles foram usados ​​por seis esquadrões, [89] o primeiro e último sendo o 336 Squadron recebendo a primeira aeronave em fevereiro de 1966 (cerimônia de entrega formal um mês depois), e desativando em agosto de 2000. Três aeronaves continuaram voando até 2007, servindo com a Kongsberg Defense & amp Aerospace para testes no programa "Eye of the Tiger", apoiando o desenvolvimento do míssil anti-navio Norwegian Penguin. [89] As aeronaves recebidas com auxílio militar foram entregues à Grécia e à Turquia. Das aeronaves compradas pelo governo norueguês, nove foram usadas em troca com autoridades dos EUA por submarinos da classe Kobben. [90]

Em outubro de 2011, cinco monopostos F-5A foram dados a escolas de manutenção de aeronaves em todo o país, incluindo as escolas secundárias Skedsmo, Sola, Bodø e Bardufoss, e o centro de treinamento da Real Força Aérea Norueguesa no Aeroporto de Kristiansand, Kjevik. A aeronave foi desmontada no aeroporto de Moss, Rygge, antes da entrega nas escolas. Dos dez F-5s noruegueses restantes, oito F-5B de dois lugares ainda estavam à venda em 2011, seis dos quais estavam armazenados na Noruega e dois nos Estados Unidos. As duas aeronaves nos Estados Unidos já haviam sido aprovadas para venda ao empresário norte-americano Ross Perot Jr., em 2008, mas o negócio foi bloqueado inicialmente pelo governo norte-americano. [91] No entanto, em 2015, Perot Jr. obteve permissão e posteriormente comprou a aeronave por um preço significativamente abaixo do mercado, o que causou polêmica e críticas públicas ao governo da Noruega. [92] Três sobreviventes estão expostos na coleção de aeronaves das Forças Armadas norueguesas, dois no Norsk Luftfartsmuseum em Bodø e um no Flyhistorisk Museum, Sola, perto de Stavanger.

Filipinas Editar

A Força Aérea Filipina adquiriu 37 F-5A e F-5B de 1965 a 1998. [93] Os F-5A / Bs foram usados ​​pelo 6º Esquadrão Tático de Caça (Cobras) do 5º Asa de Caça e pela equipe acrobática Blue Diamonds, substituindo o F-86F Sabre anteriormente usado em 1965 e 1968, respectivamente. Os F-5s também passaram por uma atualização que os equipou com radares AN / APQ-153 excedentes, com revisão significativa no final da década de 1970 para estender sua vida útil por mais 15 anos.

Em 2005, as Filipinas desativaram sua frota remanescente de F-5A / B, incluindo os recebidos de Taiwan e da Coréia do Sul. [94]

Coreia do Sul Editar

A Força Aérea da Coreia do Sul (ROKAF) comprou F-5A / Bs em 1965 e comprou F-5Es em agosto de 1974. As variantes do KF-5 foram construídas pela Korean Air sob licença entre 1982 e 1986. Um total de 214 F- 5s foram adquiridos.

O ROKAF opera atualmente 170 F-5E / Fs e KF-5E / Fs. Os F-5E / Fs e KF-5E / Fs devem ser substituídos por FA-50s e F-X Fase 3.

Cingapura Editar

Cingapura é uma importante operadora da variante F-5E / F, encomendando a aeronave pela primeira vez em 1976 durante uma expansão massiva das forças armadas da cidade-estado. A entrega deste primeiro lote de 18 F-5Es e três F-5Fs foi concluída no final Fevereiro de 1979, equipando o recém-formado No. 144 Milhafre Esquadrão na Base Aérea de Tengah. No final de 1979, foi feito um pedido de mais seis F-5Es, que foram entregues em 1981. Em 1982, um pedido de mais três F-5Fs foi feito, estes foram entregues em setembro de 1983 para RAF Leuchars na Escócia, onde eles foram assumidos por pilotos da Força Aérea da República de Cingapura (RSAF). [18] Em 1983, o tipo assumiu as funções de interceptação aerotransportada do destacamento Mirage IIIOs da Força Aérea Real Australiana (alternado entre No. 3 e No. 75 Squadron RAAF) estacionado em Tengah. [95]

Outro pedido de mais seis F-5Es foi feito em 1985, estes foram entregues no mesmo ano e iriam equipar o recém-formado nº 149 Shikra Esquadrão em Tengah. No ano seguinte, a RSAF fez um pedido de seu lote final de três F-5Fs e cinco F-5Es, que foram entregues em dezembro de 1987 e julho de 1989, respectivamente. Em uma tentativa de modernizar sua força aérea, a Royal Jordanian Air Force colocou sete F-5Es à venda em 1994, estes foram posteriormente adquiridos por Cingapura. [18]

De 1990 a 1991, usando gabaritos e ferramentas adquiridos da Northrop, a Singapore Aircraft Industries (SAI, agora ST Aerospace) converteu oito F-5Es existentes na variante RF-5E Tigereye. Posteriormente, estes foram usados ​​para reequipar nº 141 Merlin Squadron, que havia trocado o antigo Hawker Hunter FR.74S pelo novo Tigereyes em 1992 e estava baseado na Base Aérea de Paya Lebar, depois que o Esquadrão 144 foi realocado para lá em 1986. Em junho de 1993, todos os três esquadrões foram realocados para a base, consolidando assim as operações F-5E / F de Cingapura em Paya Lebar. [18]

Em 1991, a SAI obteve um contrato como contratante principal para modernizar todos os RSAF F-5E / Fs (incluindo os 7 ex-F-5Es da Jordânia). A Elbit Systems foi a subcontratada responsável pela integração de sistemas. As atualizações incluem um novo radar multi-modo de banda X (o italiano FIAR Grifo-F, [35] [36] com mísseis de alcance visual além das capacidades look-down / shoot-down), uma cabine renovada com novos bancos de dados MIL-STD-1553R, GEC / Ferranti 4510 Head-up display / sistema de entrega de armas, dois visores multifuncionais MED-2067 da BAE Systems, sistema de navegação inercial Litton LN-93 (semelhante ao ST Aerospace A-4SU Super Skyhawk) e controles manuais de acelerador e alavanca (HOTAS) para reduzir a carga de trabalho do piloto. Alegadamente, o receptor de alerta de radar Elisra SPS2000 e o sistema de contramedidas também foram instalados. [96]

Além disso, o canhão de estibordo M39 de 20 mm montado no nariz foi removido para dar lugar a aviônicos adicionais (o único canhão nos dois lugares foi removido por causa disso), e para melhorar a manobrabilidade, a aeronave atualizada recebeu extensões maiores da raiz do bordo de ataque (LERX). O processo teve início em março de 1996 e foi concluído em 2001, recebendo a nova designação de F-5S / T. Em 1998, os oito RF-5Es também receberam as atualizações (exceto para o radar) e foram redesignados como RF-5S. [18] Cada F-5S / T atualizado custou SGD $ 6 milhões. [97]

No final de 2009, o tipo havia acumulado mais de 170.000 horas de voo em serviço em Cingapura, com apenas dois F-5Es perdidos em acidentes separados (em 1984 e 1991, respectivamente). [18] Em junho de 2011, apenas 141 e 144 Squadron foram deixados operando o RF-5S e F-5S / T, já que o 149 Squadron fez a transição formal para o McDonnell Douglas F-15SG Strike Eagles em 5 de abril de 2010. [98 ] 144 Squadron, o último esquadrão operando F-5Es, se desfez em setembro de 2015 depois que o F-5S foi aposentado. [ citação necessária ] O F-5 permanece como treinador na RSAF. [99]

Suíça Editar

A Força Aérea Suíça voa um total de 22 aeronaves F-5E e quatro F-5F, abaixo de um pico de 98 e 12 em 1981. [100] Eles foram escolhidos principalmente por causa de seu excelente desempenho, adequação para a Força Aérea Suíça única. missão, e seu custo de manutenção relativamente baixo por hora de voo.

Esperava-se que essas aeronaves fossem substituídas pelo Saab JAS 39 Gripen, mas em maio de 2014, um referendo do povo suíço decidiu contra a compra dos Gripens. [101]

Em um futuro previsível, a Força Aérea Suíça continuará a voar seus atuais F-5s. Ainda há planos pela Força Aérea Suíça e no parlamento suíço de voar 18 F-5E e quatro modelos F-5F. Isso também incluiria a operação contínua do Patrouille Suisse, em F-5Es até 2018. [102]

Editar Taiwan

A Força Aérea da República da China (ROCAF, força aérea de Taiwan) recebeu seu primeiro lote de sete F-5As e dois F-5Bs sob o Programa de Assistência Militar dos EUA em 1965. Em 1971, o ROCAF operava 72 F-5As e 11 F -5Bs. [103] Durante 1972, os EUA emprestaram 48 F-5As ROCAF para emprestar à Força Aérea da República do Vietnã antes da retirada das forças dos EUA do Vietnã. Em 1973, a maioria dos F-5As emprestados não estavam em condições de voar, portanto, os EUA optaram por devolver 20 F-5As a Taiwan retirando nove F-5As das reservas dos EUA enquanto reparavam 11 do Vietnã do Sul. Outros 28 novos F-5Es foram emitidos para Taiwan em maio de 1975. [104] Em 1973, o AIDC de Taiwan iniciou a produção local de um primeiro lote de 100 F-5Es, o primeiro de seis lotes de produção do Peace Tiger. No final de 1986, quando a linha de produção foi fechada após a conclusão do Peace Tiger 6, o AIDC havia produzido 242 F-5Es e 66 F-5Fs. Taiwan foi a maior operadora do tipo ao mesmo tempo, tendo 336 F-5E / Fs em estoque. [105] O último lote de AIDC F-5E / Fs apresentava o nariz de tubarão do F-20. [106]

Com a introdução de 150 F-16s, 60 Mirage 2000-5s e 130 F-CK-1s em meados da década de 1990, a série F-5E / F tornou-se caças de segunda linha no serviço ROCAF e a maioria foi retirada agora do serviço como esquadrões convertidos em novos caças entrando em serviço no ROCAF. Sete F-5Es com baixas horas de fuselagem foram enviados para a ST Aerospace para convertê-los ao padrão RF-5E para cumprir uma função de reconhecimento anteriormente desempenhada pela Lockheed RF-104G em serviço ROCAF. [107] Em 2009, apenas cerca de 40 ROCAF F-5E / Fs ainda permaneciam em serviço em funções de treinamento com cerca de 90-100 F-5E / Fs mantidos na reserva. Os outros F-5E / F aposentados são sucateados ou usados ​​como iscas pintadas em cores que representam os caças da linha de frente principal F-16, Mirage 2000-5 ou F-CK-1, e implantadas em torno das principais bases aéreas. [108]

Taiwan também tentou atualizar a frota de F-5E / F com o programa Tiger 2000/2001 da AIDC. O primeiro vôo ocorreu em 24 de julho de 2002. O programa substituiria o radar do F-5E / F pelo radar GD-53 do F-CK-1 e permitiria ao caça transportar um único TC-2 BVRAAM na linha central. Mas a falta de interesse do ROCAF acabou matando o programa. O único protótipo está em exibição na AIDC no centro de Taiwan. [109] [110]

As únicas ações de combate aéreo que os pilotos do ROCAF F-5E / F viram não foram em Taiwan, mas no Iêmen do Norte. Em 1979, uma explosão entre o Iêmen do Norte e o Iêmen do Sul levou os EUA a vender 14 F-5E / Fs para o Iêmen do Norte para aumentar sua defesa aérea. Como nenhum piloto no Iêmen do Norte sabia voar no F-5E / F (apenas MiG-15s estavam operacionais no momento), os EUA e a Arábia Saudita providenciaram mais de 80 pilotos ROCAF F-5E, [111] tripulação de solo e unidades de defesa antiaérea enviadas ao Iêmen do Norte como parte do 115º Esquadrão da Força Aérea do Iêmen do Norte em Sana'a, operando inicialmente com seis F-5E / Fs. Outras oito aeronaves foram operadas de abril de 1979 a maio de 1990. O F-5E / F pilotado pelo ROCAF matou alguns poucos combates aéreos, mas as equipes de radar de alerta antecipado em solo e as unidades antiaéreas também sofreram ataques aéreos do sul Iêmen, cujas aeronaves eram pilotadas por tripulações soviéticas. [112] Esta operação é conhecida como Programa Sino da Paz na Arábia Saudita, e 大漠 計畫 (literalmente o Programa Grande Deserto) Em Taiwan.

Em 22 de março de 2021, dois pilotos taiwaneses voando F-5E se chocaram durante uma missão de treinamento, resultando no terceiro acidente nos últimos seis meses. Dois pilotos morreram após o acidente. [113]

Vietnã do Sul / Vietnã Editar

Em junho de 1967, os Estados Unidos doaram as aeronaves sobreviventes do 10º FCS USAF ao Vietnã do Sul. O presidente do Vietnã do Sul havia pedido aos Estados Unidos F-4 Phantoms, mas eles estavam em alta demanda e a Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF) estava voando apenas em missões de apoio terrestre, operando apenas atacantes Douglas A-1 Skyraider naquele ponto. Além disso, a Força Aérea do Vietnã do Norte não estava enviando aeronaves sobre o Vietnã do Sul. Portanto, o RVNAF não exigia uma aeronave com recursos ar-ar avançados (como o F-4). Uma unidade RVNAF dedicada foi formada - o 522º Esquadrão de Caças.

Quando o Vietnã do Sul foi invadido pelas forças do NVA em 30 de abril de 1975, aproximadamente 877 aeronaves foram capturadas pelos comunistas. Desse número, 87 foram relatados como F-5As e 27 foram F-5Es. [114]

Em novembro de 1975, o governo vietnamita deu aos militares soviéticos a oportunidade de selecionar equipamentos americanos capturados para fins de pesquisa e inteligência. Um F-5 completo, junto com dois motores sobressalentes completos, peças sobressalentes e equipamento de apoio em terra, foram carregados em um navio de carga soviético. [115] Vários outros F-5s foram posteriormente transferidos pelo Vietnã para a URSS, Polônia e Tchecoslováquia. [3] [116]

A Força Aérea Popular do Vietnã (VPAF) supostamente usou 41 F-5s operacionalmente. Outros foram desativados e exibidos em museus no Vietnã. O 935º Regimento de Caças da VPAF 372ª Divisão Aérea se tornou a única unidade no mundo a voar simultaneamente o MiG-21 e o F-5. O tipo foi usado para combate pelo VPAF, em surtidas de ataque ao solo contra o Khmer Vermelho.

Gradualmente, a falta de peças sobressalentes críticas no Vietnã, causada inicialmente por um embargo dos Estados Unidos e, posteriormente, pelo encerramento da fabricação e redução dos estoques - aterrou os F-5s restantes. No entanto, em maio de 2017, foi relatado que a VNAF estava considerando atualizar sistemas específicos em algumas aeronaves aposentadas, a fim de colocá-los novamente em serviço. [114]

Venezuela Editar

Após uma reorganização da Força Aérea venezuelana no final dos anos 1960, o governo percebeu que era hora de substituir seus obsoletos De Havilland Vampires and Venoms ativos naquela época, bem como os últimos F-86 Sabres sobreviventes em serviço ativo. Em 1971, 54 CF-5As canadenses foram armazenados, após a RCAF não poder retirá-los devido a cortes no orçamento. Deste lote, a Venezuela adquiriu 16 CF-5As e dois CF-5Ds. Em 1972, depois que todas as aeronaves foram entregues, os F-86s, Venoms e Vampires foram finalmente descartados.

O F-5 se tornou o primeiro avião militar da Venezuela capaz de voar em velocidades supersônicas. Após uma disputa legal entre a Canadair e a Northrop, mais dois CF-5Ds foram construídos e entregues à Venezuela em 1974. Sua primeira base de operações foi a Base Aérea General Rafael Urdaneta em Maracaibo. A partir de 1974, a frota foi realocada para a Base Aérea Teniente Vicente Landaeta Gil, em Barquisimeto.

Em 1979, após várias atualizações no equipamento de comunicação, navegação e aproximação da frota, a aeronave foi renomeada como VF-5s, designando os CF-5As como VF-5As e os CF-5Ds como VF-5Ds. Os F-5 venezuelanos também podem carregar armamento como o míssil AIM-9 Sidewinder, bombas Mk.82 e M117 e lançadores de foguetes de 70 mm.

Em 1991, depois que as tensões entre a Colômbia e a Venezuela quase levaram a um conflito, a Força Aérea deu início a mais um programa de modernização dos F-5, denominado "Proyecto Grifo" (Projeto Gryphon). Algumas aeronaves (VF-5D número 5681 e VF-5A número 9124) foram enviadas a Cingapura para teste e, em seguida, trazidas de volta para atualização das fuselagens restantes. No mesmo ano, uma pequena frota de quatro NF-5Bs e um único NF-5A foi adquirida da Holanda para substituir aeronaves perdidas em anos anteriores.

Em 1992, durante a tentativa de golpe de estado contra o presidente Carlos Andres Perez, 3 F-5s foram perdidos para um bombardeio OV-10 Bronco, operado por rebeldes, na Base Aérea de Barquisimeto. O golpe fracassado atrasou o programa de modernização por um ano, finalmente chegando junto em 1993. A frota estava equipada com sistemas de navegação a laser inercial (semelhantes aos dos F-16 venezuelanos), IFFs, HUDs, sondas de reabastecimento e motores modernizados com uma vida útil estimada de 22 anos.

Em 2002, pequenas atualizações foram feitas nos F-5s restantes. A frota manteve-se operacional até 2010, quando um lote de Hongdu JL-8s foi entregue como substituto. No final de 2010, sabia-se que pelo menos um VF-5D estava em condições de vôo, não se sabe se mais aeronaves estão em condições operacionais.

Entre 1972 e 2002, um total de 9 F-5 venezuelanos foram perdidos. [117]

Outros Editar

A Arábia Saudita implantou F-5Es durante a Guerra do Golfo, voando em missões de apoio aéreo aproximado e de interdição aérea contra unidades iraquianas no Kuwait. Um F-5E da Força Aérea Real Saudita foi perdido por fogo terrestre em 13 de fevereiro de 1991, quando o piloto morreu. [118]

A Força Aérea Helênica foi a primeira força aérea europeia a receber o Freedom Fighter. Os primeiros F-5As foram entregues em 1965 e, durante os 8 anos seguintes, um total de cerca de 70 F-5A / Bs estiveram em operação. A Força Aérea Helênica comprou 10 F-5A / Bs adicionais do Irã em 1975, e por volta do mesmo período outro lote de 10 F-5A / Bs foi adquirido da Jordânia. Outros 10 foram adquiridos da Noruega em 1986, e 10 NF-5As finais foram adquiridos da Holanda em 1991. O número total de F-5s em operação (incluindo as máquinas ex-iranianas, 34 RF-5As e 20 F- 5Bs) na Força Aérea Helênica eram cerca de 120 aeronaves, de 1965 a 2002, quando o último F-5 foi desativado e o tipo saiu de operação na Força Aérea Helênica. [119]

A AeroGroup, uma empresa comercial privada nos Estados Unidos, opera o CF-5B como uma aeronave de combate para treinamento e outros serviços de suporte. Foram 17 aeronaves compradas originalmente do governo canadense com a aprovação do Departamento de Estado dos EUA e depois importadas para os EUA em 2006. [120] [121] [122]

Desde 2013, os F-5 tunisianos têm sido usados ​​em missões de ataque em apoio às principais ofensivas militares na região fronteiriça do Monte Chaambi contra Ansar al-Sharia e militantes ligados à Al-Qaeda. [123] [124] [125]

Versões monoposto Editar

Versões de reconhecimento Editar

Versões de dois lugares Editar

Variantes estrangeiras Editar

Versões licenciadas Editar

Versões não licenciadas Editar

Derivatives Edit

Edição do F-20 Tigershark

Em comparação com caças posteriores, o F-5E aprimorado tinha alguns pontos fracos, incluindo aceleração marginal, visibilidade traseira e fração de combustível, e uma falta de armas Beyond Visual Range (BVR), uma vez que tais mísseis guiados por radar tornaram-se confiáveis ​​durante os anos 1980. [129] O F-5G, mais tarde renomeado para F-20 Tigershark, visava corrigir essas fraquezas enquanto mantinha um tamanho pequeno e baixo custo para produzir um caça competitivo. Comparado ao F-5E, ele tinha 60% a mais de potência, maior taxa de subida e aceleração, melhor visibilidade da cabine, radar mais moderno e capacidade BVR e desempenho competitivo com caças de quarta geração. Como o F-5, ele tinha melhor relação custo-benefício, pois tinha os recursos mínimos necessários em relação à concorrência para realizar sua missão de superioridade aérea. Por exemplo, na década de 1960 e no início da década de 1970, a falta de mísseis BVR do F-5 não era uma desvantagem significativa, pois a taxa de destruição de tais mísseis era de aproximadamente 8% a 10%, [130] e o desempenho e perda de surpresa ( o custo de carregá-los não era justificado de forma prática. No início dos anos 1980, o míssil norte-americano AIM-7 Sparrow guiado por radar em sua versão "M" estava realisticamente excedendo uma taxa de morte de 60% e foi integrado ao F-20. O Brigadeiro General Chuck Yeager, piloto de testes e o primeiro homem a quebrar a barreira do som, referiu-se ao F-20 como "o melhor caça". [131] Apesar de seu desempenho e custo acessível, o F-20 perdeu nas vendas externas contra o F-16 de capacidade semelhante, mas mais caro, que estava sendo adquirido em grande número pela Força Aérea dos EUA e era visto como tendo maior apoio. [132]

Northrop YF-17 Edit

Os principais elementos de design do Northrop YF-17 datam do projeto interno Northrop N-300 baseado em F-5. O N-300 apresentava uma fuselagem mais longa, pequenas extensões de raiz de ponta (LERX) e turbojatos GE15-J1A1 mais poderosos. A asa foi movida para cima na fuselagem para aumentar a flexibilidade do material bélico. O N-300 evoluiu ainda mais para o P-530 Cobra. A forma plana da asa e a seção do nariz do P-530 eram semelhantes às do F-5, com uma forma trapezoidal formada por uma varredura de 20 ° na linha de um quarto da corda e uma borda de fuga não varrida, mas era mais do que o dobro da área. Embora o YF-17 tenha perdido sua disputa pelo lutador leve da USAF, ele seria desenvolvido no maior McDonnell Douglas F / A-18 Hornet.

Shaped Sonic Boom Demonstration Edit

Um único ex-USN F-5E foi modificado para realizar pesquisas sobre a redução do ruído do vôo supersônico, moldando as ondas de choque produzidas pela aeronave.

    recebeu oito F-5Es e dois F-5Fs entre 1985 e 1987. [133]
    comprou 10 CF-5As e 3 CF-5Ds atualizados do Canadá em 1996. [134] Outros dois CF-5Ds foram adquiridos em 2000. [135]
    comprou 78 F-5 de diferentes variantes de 1974. Opera 43 F-5EM e 4 F-5FM a partir de 2020, [136] para ser retirado gradualmente entre 2017 e 2030, [137] [138] substituído pelo JAS 39E / F Gripen. [139]
    : O Chile comprou 15 F-5Es e 3 F-5Fs na década de 1970, estes sendo atualizados para o padrão Tiger III de 1993. [140] [141] Um total de 10 F-5s permanecem operacionais em 2009. [142] Em março 2013, a Força Aérea Uruguaia iniciou negociações para a aquisição de 12 aeronaves F-5 Tiger III excedentes do Chile por US $ 80 milhões. [143] No entanto, a potencial venda da aeronave foi anulada e 11 aeronaves continuam a ser operadas pela Força Aérea do Chile, com base em Punta Arenas. [citação necessária]
    : Os Estados Unidos entregaram 10 F-5E e 2 F-5Fs a partir de 1987 como substitutos do Dassault Super Mystére, que foram reatribuídos ao ataque aéreo em seus últimos anos de serviço. Os F-5 foram reformados ex-aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos.
    : 60 a 75 F-5E e F operacional [citação necessáriaO Irã originalmente recebeu um total de 127 F-5A / B em 1972, que logo começou a ser eliminado / vendido para outros países. Em 1976, o Irã havia recebido um total de 181 F-5E / F / RF-A aprimorados entregues à Força Aérea Imperial Iraniana.
  • Números desconhecidos de caças HESA Saeqeh e HESA Azarakhsh derivados do projeto F-5.
    : Em julho de 2008, foi relatado que o Quênia gastará 1,5 bilhão de KSh para comprar 15 F-5s da Força Aérea da Jordânia, 13 F-5E e dois F-5F atualizados com aviônicos Rockwell Collins [144] (mais treinamento e peças de reposição) . Eles serão adicionados ou, eventualmente, substituir a frota de F-5 existente. [145]
    : Recebeu um total de 340 F-5s (88 F-5A, 30 F-5B, 8 RF-5A, 126 F-5E, 20 F-5F, 48 KF-5E e 20 KF-5F). Durante a Guerra do Vietnã, 36 F-5As e 8 RF-5As foram transferidos para a Força Aérea da República do Vietnã em troca do F-4 Phantom II da Força Aérea dos Estados Unidos. 5 RF-5As foram trazidos de volta para a Coréia antes do fim da guerra. O último Freedom Fighter se aposentou em 2005, e 8 F-5As foram doados à Força Aérea Filipina. O ROKAF planeja substituir os F-5E / Fs feitos nos EUA por 60 novas aeronaves FA-50 e KAI KF-X .. [citação necessária]
    recebeu 12 F-5s em 1982. [146] Eles operaram oito F-5Es e dois F-5F até serem aposentados em 2017. [147] Em 2019, três F-5Es mexicanos e um F-5F foram vistos voando e estão sendo reparados para colocar de volta em serviço. [citação necessária]
    opera 12 F-5A / Bs atualizados com aviônicos Tiger II e 24 F-5 Tiger III atualizados. [148]
    , operou 19 F-5BM como treinadores para a escola de caça. Inicialmente, foram entregues 70 caças versão A e B. [149]
    : Operando 42 F-5E e 12 F-5F Tiger II. [150] Os suíços escolheram o F-5 porque era mais simples de manter do que o F-16. [151]
    : Recebeu 115 F-5A e B de 1965, 48 foram transferidos para o Vietnã do Sul antes de 1975. De 1973 a 1986, Taiwan produziu 308 F-5E / Fs sob licença. [31] Lotes posteriores de produção de Tiger IIs localmente licenciada pela AIDC foram equipados com dispensadores de flare / chaff, além de atualizações de qualidade de manuseio com LEX ampliado e nariz de tubarão do F-20 e receptores de alerta de radar (RWR). [106] [152]
    : 30 F-5A / B / C aposentado. Agora operando cerca de 40 F-5E / F / T, F-5s da 701st Sq. aposentado e substituído por 12 JAS 39 Gripens. A última frota de F-5, atualizada para F-5TH e F-5THF no 211º quadrado. continue a servir até 2025–2030. [citação necessária]
    : Oito F-5E e quatro F-5F Tiger II foram entregues em 1984–1985. O TAF recebeu cinco ex-USAF F-5E em 1989. Um total de 16 aeronaves ainda em serviço. [citação necessária]
    : Mais de 200 F-5A / Bs e NF-5A / Bs foram comprados de vários países. Entre 40 e 50 deles foram atualizados para o padrão F-5/2000 durante os anos 2000 (década). O F-5/2000 permanece ativo, dos quais 10 F-5A e dois F-5B pertencem à equipe de exibição acrobática do Turkish Stars. [153] Em 7 de abril de 2021, um NF-5 caiu durante os exercícios de treinamento para a equipe de exibição acrobática do Turkish Stars em Konya, Turquia. [154] A aeronave está planejada para ser substituída por TAI Hurjet. [155]
    : A frota de 14 F-5E / F da Força Aérea do Iêmen do Norte foi inicialmente pilotada por pilotos do ROCAF / Taiwan como parte do 115º Esquadrão em Sana'a, de abril de 1979 a maio de 1990, para aumentar sua defesa aérea. [citação necessária]

Operadores anteriores Editar

    : Emprestado da Suíça - todas as aeronaves devolvidas e substituídas por Eurofighter Typhoons.
    - ver Canadair CF-5
    primeira entrega em 1966, operou as variantes A, B e E.
    recebeu os primeiros 55 F-5As em 1965. Em 1975, 10 aeronaves foram compradas do Irã e, posteriormente, outras 10 vieram da Jordânia. Em 1986, nove aeronaves foram concedidas da Noruega e em 1991, 10 NF-5As foram concedidas pela Holanda. Durante 1967 e 1968 este tipo de aeronave foi utilizado pela 3ª Equipe Helênica de Aerobacia "Nova Chama Helênica". Os últimos NF-5As foram aposentados em 2002. [156]
    : Recebido em 1980, atualizado na Bélgica em meados da década de 1990. Todos os 16 F-5E / Fs foram aposentados desde 3 de maio de 2016 por diretiva do Chefe da Força Aérea da Indonésia devido a questões de segurança. [157]
    - aposentado em 2015. Substituído por F-16A / B e Hawk Mk 63. Vendeu 11 para o Brasil por $ 21 milhões em 2009. [158]
  • Força Aérea Real da Líbia até 1969. 10 F-5s. Pode ter sido vendido para a Turquia depois de 1969.
    usa 4 F-5F como aeronave de treinamento, enquanto outros 16 de seus Northrop F-5E Tiger IIs foram atualizados para fins de reconhecimento. [159]
    (ex-operador), recebeu 75 NF-5A (versão de caça monoposto) e 30 NF-5B (versão de treinamento de dois lugares) construídos pela Canadair entre 7 de outubro de 1969 e 20 de março de 1972. [160] Após a retirada das aeronaves e substituído pelo moderno F-16 Fighting Falcon, as aeronaves foram inicialmente armazenadas na Base Aérea Gilze-Rijen e na Base Aérea de Woensdrecht, até que finalmente 60 aeronaves foram vendidas para a Turquia, 11 para a Grécia e 7 para a Venezuela. [160] Várias das aeronaves restantes podem ser encontradas em museus de aviação e escolas técnicas.
    • Nº 313 da Base Aérea do Esquadrão Twente. Formado em setembro de 1972, fez a transição para o F-16 em 1987. [161]
    • Nº 314 da Base Aérea de Eindhoven do Esquadrão. Convertido do F-84F em junho de 1970 e totalmente equipado em novembro daquele ano. O esquadrão fez a transição para o F-16 em abril de 1990. [161]
    • No. 315 Esquadrão, Unidade de Conversão de Operação (OCU) Base Aérea de Twente (transição para F-16 em 1986)
    • No. 316 Esquadrão Gilze-Rijen Base Aérea (transição para F-16 em 1991)
    • Unidade de Treinamento Técnico de Campo NF-5 (1971–1984) Base Aérea de Twente
      (ex-operadora)
      recebeu 19 aeronaves F-5A (assento único) e três F-5B (assento duplo) em 1965–1967. Em 1989, o PAF recebeu três ex-taiwaneses F-5A e um F-5B. [162] Na década de 1990, pelo menos oito ex-sul-coreanos F-5A e dois jordanianos F-5A foram adquiridos. As Filipinas desativaram sua frota de F-5A / B em 2005. [94]
      : De 1974 a 1985 recebeu um total de 20 F-5Bs, 109 F-5E / Fs e 10 RF-5Es. [163] [164]
      : opera 32 caças F-5S, 9 F-5T e 8 RF-5S em 2011. [18] A maioria se aposentou com alguns restantes para treinamento em 2014, [165] antes de se aposentar em 2015. (ex-operador) [166]
      recebeu uma frota de 158 ex-combatentes F-5A Freedom Fighters dos EUA, sul-coreanos, iranianos e taiwaneses, 10 RF-5A e oito treinadores F-5B, os EUA também forneceram F-5E Tiger IIs mais novos, a maioria dos F-5s foram evacuados para Tailândia em 1975, mas muitos foram capturados pelo Exército do Povo.
      • 538º Esquadrão de Caça, Da Nang AB, F-5A / B Freedom Fighter
      • 522º Esquadrão de Caça, Bien Hoa AB, F-5A / B e RF-5A Freedom Fighter
      • 536º Esquadrão de Caça, Bien Hoa AB, F-5A / B Freedom Fighter e F-5E Tiger II
      • 540º Esquadrão de Caça, Bien Hoa AB, F-5A Freedom Fighter e F-5E Tiger II
      • 542º Esquadrão de Caça, Bien Hoa AB, F-5A Freedom Fighter
      • 544º Esquadrão de Caça, Bien Hoa AB, F-5A Freedom Fighter
      • 716º Esquadrão de Reconhecimento, Tan Son Nhut AB, RF-5A Freedom Fighter
      • Os F-5Es foram recebidos do Vietnã e do regime Derg na Etiópia para testes de desempenho e voos de avaliação. Eles foram testados em combate simulado contra aeronaves MiG-21 e MiG-23, ajudando no desenvolvimento do MiG-23MLD e do MiG-29. [167] [168]
        : 10 F-5Es e dois F-5F foram entregues em 1978. Um dos F-5Fs foi vendido para a Jordan. Além disso, dois F-5s desertaram da Etiópia para o Sudão durante a crise de Ogaden. [29]
        • Unidades continentais dos Estados Unidos
            (1976–1988) Base da Força Aérea de Nellis, Nevada (1975–1989) Base da Força Aérea de Nellis, Nevada (1973-1989) Base da Força Aérea de Lucas, Arizona
          • (1976-1988) RAF Alconbury, Inglaterra
          • 4503º Esquadrão de Caça Tático (outubro de 1965 - abril de 1966) Bien Hoa AB e Da Nang AB, República do Vietnã (abril de 1966 - junho de 1967) (1977-1988) Base Aérea de Clark, Filipinas
            27 aeronaves adquiridas (16 CF-5As, 4 CF-5Ds, 1 NF-5A, 6 NF-5Bs), 9 perdidas em acidentes, [citação necessária] todas as aeronaves sobreviventes foram aposentadas. [169]
            (várias aeronaves ex-RVNAF capturadas). Um F-5E (s / n 73-00867) foi transferido para a União Soviética para voos de avaliação, ou seja, contra o MiG-21bis 40+ F-5E / F / C estavam em serviço de VNAF. [170] Após a Guerra do Vietnã, as forças vietnamitas usaram a frota capturada F-5 contra as forças chinesas durante a Guerra Sino-Vietnamita.

          Brasil Editar

          República Tcheca Editar

          Grécia Editar

          Indonésia Editar

          • TS-0501 - Base da Força Aérea de Adisutjipto, Regência Sleman, Região Especial de Yogyakarta [178]
          • TS-0502 - Parque de Tráfego Ade Irma Suryani Nasution, Bandung, West Java [179]
          • TS-0503 - Museu da Mandala de Dirgantara, Regência Sleman, Região Especial de Yogyakarta [180]
          • TS-0508 - Academia da Força Aérea da Indonésia, Regência Sleman, Região Especial de Yogyakarta
          • TS-0509 - Como guardião do portão na Base da Força Aérea de Iswahyudi, Magetan, Java Oriental [181] [182]
          • TS-0510 - Em frente ao Comando das Forças de Defesa Aérea Nacional da Indonésia, Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma, Leste de Jacarta, Jacarta [180]
          • TS-0511 - SMA Pradita Dirgantara High School, Boyolali Regency, Central Java [183]
          • TS-0512 - Escola de Comando e Estado-Maior da Força Aérea da Indonésia, West Bandung Regency, West Java [184]
          • TS-0513 - Madiun Regency Plaza, Madiun Regency, East Java [185]
          • TS-0515 - Quartel-General do Terceiro Comando de Operações da Força Aérea, Biak Numfor Regency, Papua [186]

          Noruega Editar

          Filipinas Editar

          • 64-13326 - Museu da Força Aérea Filipina, Pasay [citação necessária]
          • 65-10499 / FA-499 - Base Aérea de Basa, Pampanga [citação necessária]
          • 65-10507 - Base Aérea de Clark, Pampanga [citação necessária]
          • 40780 - Base Aérea de Clark, Pampanga. Ex-RoCAF "1117" [citação necessária]

          Polônia Editar

          Espanha Editar

          Suíça Editar

          • J-3096 Gate Guard como "J-3013" na pintura de Patrouille Suisse no Flieger-Flab-Museum [citação necessária]
          • J-3098 no Flieger-Flab-Museum [citação necessária]
          • J-3099 Gate Guard como "J-3008" na Base Aérea de Meiringen [citação necessária]
          • J-3202 no Flieger-Flab-Museum [192]

          Tailândia Editar

          • 97158 - Museu da Força Aérea Real Tailandesa [citação necessária]
          • 38438 - Museu da Força Aérea Real da Tailândia, o primeiro F-5B produzido [citação necessária]
          • 01603 - Aeroporto Internacional de Udon Thani, porta da ala 23 [citação necessária]

          Turquia Editar

          • 14460 - Museu da Aviação de Istambul [193]
          • 3022/22 - Museu da Aviação de Istambul [193]
          • 3070 / 3-070 - Museu da Aviação de Istambul [193]
          • 97147 / 5-147 - Museu da Aviação de Istambul [193]

          Estados Unidos Editar

          • 59-4987 - Museu do Voo no Boeing Field em Seattle, Washington [194]
          • 59-4989 - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson AFB perto de Dayton, Ohio [195]
          • 66-9207 - Western Museum of Flight em Torrance, Califórnia [196] [197]
          • 63-8447 - Phillip e Patricia Frost Museum of Science, Miami, Flórida. Anteriormente em exibição no Octave Chanute Aerospace Museum na antiga Chanute AFB, Rantoul, Illinois. [198] [199] Exibido completamente coberto de cromo. [200]
          • 72-0441 - Pima Air and Space Museum, adjacente a Davis-Monthan AFB em Tucson, Arizona [201]
          • 72-1387 - Pacific Coast Air Museum, Santa Rosa, Califórnia [202]
          • 74-1558, posteriormente US Navy 741558 - Fort Worth Aviation Museum, Fort Worth, Texas [203]
          • 74-1564, mais tarde US Navy / US Marine Corps 741564 - Flying Leatherneck Aviation Museum no MCAS Miramar em San Diego, Califórnia [204]
          • 74-1571 - Base da Força Aérea de Nellis, Las Vegas, Nevada. [205] Carrega as marcações da 57ª Asa de Armas de Caça, com o Código Bort 65. [citação necessária]
          • 141540 - Marine F-5E Aggresor, no Hickory Aviation Museum [citação necessária]

          Vietnã Editar

          Dados de Jane's all the World Aircraft 1976-77, [207] The Complete Book of Fighters, [208] Quest for Performance [209]


          Capítulo 1: Saldos Mole

          Diz-se que uma espécie química reagiu quando perdeu sua identidade química. A identidade de uma espécie química é determinada pelo Gentil, número, e configuração dos átomos dessa espécie.

          Três maneiras pelas quais uma espécie química pode perder sua identidade química:

          A taxa de reação é a taxa na qual uma espécie perde sua identidade química por unidade de volume. A taxa de uma reação pode ser expressa como a taxa de desaparecimento de um reagente ou como a taxa de aparecimento de um produto. Considere a espécie A:

          A & rarr B

          rUMA = a taxa de formação da espécie A por unidade de volume
          -rUMA = a taxa de desaparecimento da espécie A por unidade de volume
          rB = a taxa de formação da espécie B por unidade de volume

          Exemplo: A & rarr B

          Se B está sendo criado a uma taxa de 0,2 moles por decímetro ao cubo por segundo (ou seja, a taxa de formação de B é rB = 0,2 mole / dm 3 / s),
          então A está desaparecendo na mesma taxa (-rUMA = 0,2 mole / dm 3 / s). Isso também significa que a taxa de formação de A é rUMA = -0,2 mol / dm 3 / s.

          Para uma reação catalítica, nos referimos a -rUMA & # 39, que é a taxa de desaparecimento da espécie A por massa de catalisador.

          NOTA: dCUMA/ dt é não a taxa de reação

          O hidróxido de sódio está reagindo?

          • rj é a taxa de formação da espécie j por unidade de volume [por exemplo, mol / dm 3 * s]
          • rj é uma função da concentração, temperatura, pressão e o tipo de catalisador (se houver)
          • rj é independente do tipo de sistema de reação (lote, fluxo em pistão, etc.)
          • rj é uma equação algébrica, não uma equação diferencial

          Usamos uma equação algébrica para relacionar a taxa de reação, -rUMA, para a concentração de espécies reagentes (por exemplo, CUMA) e à temperatura (T) à qual ocorre a reação [por exemplo, -rUMA = k (T) CUMA 2 ].

          FA0= Taxa de fluxo molar de entrada de A (mol / tempo)
          FUMA= Taxa de fluxo molar de saída de A (mol / tempo)
          GUMA= Taxa de geração (formação) de A (mol / tempo)
          V = Volume (vol, por exemplo, m 3)
          rUMA= taxa de geração (formação) de A (mol / tempo e bullvol)
          NUMA= número de moles de A dentro do volume do sistema V (mol)
          t = tempo (por exemplo, s)

          Balanço Mole em Diferentes Tipos de Reatores topo

          A Equação de equilíbrio molar geral (GMBE) aplicada aos quatro principais tipos de reatores (e a reação geral, A & rarr B):


          Assista o vídeo: Chapter 13 Practice Problem Fundamentals of Electric Circuits Circuit Analysis 2 (Outubro 2021).